PKP Polskie Linie Kolejowe planują do 2023 r. zainwestować 67 mld zł. Brak projektów opóźnia jednak start dużych programów modernizacyjnych. Branżowi przedsiębiorcy nalegają więc, by pracując nad większymi zadaniami, PKP PLK uruchomiły mniejsze. Pozwolą one firmom przetrwać najbliższe miesiące oczekiwania na kolejową ofensywę inwestycyjną.
— W poprzedniej perspektywie nie dokończono np. realizacji tzw. programu przejazdowego. Do zmodernizowania zostało jeszcze około 110 przejazdów, to inwestycje o wartości około 110 mln zł. Jest gotowa dokumentacja, przygotowana jeszcze w poprzednich latach. Można więc szybko rozpocząć prace — twierdzi Kazimierz Frąk, prezes Zakładów Automatyki Kombud.
Zyskają nie tylko wykonawcy, ale także pasażerowie i użytkownicy dróg, bo inwestycje w przejazdy kolejowe poprawią bezpieczeństwo. To niejedyny argument za przyśpieszeniem.
— Warto już dziś rozpocząć mniejsze projekty na przejazdach czy w sieci kolejowej, bo kiedy ruszą duże inwestycje, skumulują się także zamówienia, m.in. na systemy sterowania ruchem czy inne urządzenia niezbędne do prowadzenia ruchu kolejowego. Pod koniec poprzedniej perspektywy uruchomiono np. spory projekt rozjazdowy i dostawcy napędów do rozjazdów mieli problemy, by na czas zrealizować zamówienia. Jeśli teraz znów będziemy zwlekać, powtórzą się problemy z dostawami materiałów — uważa Kazimierz Frąk.
Kolejowy standard
O krok dalej chce iść Instytut Rozwoju i Promocji Kolei. W tzw. planie B, przygotowanym na prośbę PKP, zaleca m.in. automatyzację i likwidację przejazdów kolejowych. Proponuje, by wspólnie z podmiotami badawczo-rozwojowymi opracować projekt typowego urządzenia przejazdowego i prefabrykowanego wiaduktu, a następnie rozpocząć ich wymianę. Standaryzacja przyśpieszy realizację inwestycji.
Przede wszystkim jednak instytut radzi zrezygnować z nieefektywnych projektów modernizacyjnych i w zamian zbudować nowe odcinki.
— Poprawi to układ sieci kolejowej, z powodu zawirowań historycznych nieprzystający do obecnych potrzeb komunikacyjnych. Np. z Wrocławia do Warszawy obecnie jeździmy przez Częstochowę, zamiast dobudować krótki odcinek torów i uruchomić połączenia przez Łódź, gdzie powstał przecież bardzo kosztowny dworzec podziemny, który mógłby obsłużyć ruch na tej linii — twierdzi Patryk Wild, jeden z autorów planu B.
Skąd wziąć pieniądze?
— W przyszłym roku zamknięta będzie część linii do Poznania, bo kosztem 2,6 mld zł modernizowany będzie odcinek Sochaczew — Swarzędz. Dzięki temu z Warszawy do Poznania pojedziemy 4 minuty krócej [z powrotem 10 minut krócej — red.]. Ten sam efekt można osiągnąć, przeprowadzając mniej kosztowne i czasochłonne inwestycje rewitalizacyjne czy też poprawiając standard utrzymania — uważa Patryk Wild. Podkreśla, że budowa nowych odcinków jest nie tylko bardziej efektywna, ale też szybsza. Czas potrzebny na budowę nowych linii szacuje na 2-4 lata, co oznacza, że przystępując do realizacji w 2019 r., mamy szansę zakończyć prace do 2023 r. © Ⓟ
Elektronika kontra mechanika
W branży kolejowej coraz więcej specjalistów studzi zapał do budowy systemów sterowania ruchem (SRK) na bocznych liniach, uważając, że szybciej i sprawniej wykonamy plan inwestycji kolejowych, rezygnując z kosztownych SRK. Akcję przeciwko nim rozpoczęło niedawno m.in. Centrum Zrównoważonego Transportu. Kazimierz Frąk jest jednak przekonany, że od inwestycji w nowoczesne zarządzanie ruchem nie ma odwrotu. — Przed laty, kiedy w Polsce rozwijano kolej, montowano mechaniczne systemy sterowania ruchem, których żywotność określano na 80 lat. Do tej pory wiele z nich funkcjonuje w polskiej sieci, a ich wiek zbliża się do 100 lat. Musimy je wymienić. W kolejnym etapie zaczęto montować systemy przekaźnikowe, których działanie przewidziano na 40 lat, i wiele z nich także jest do wymiany. 15 lat temu zaczęliśmy natomiast stosować systemy komputerowe. Dajemy 25-letnie gwarancje na części. Wniosek z tego, że w wymianę systemów sterowania ruchem będziemy inwestować coraz częściej i coraz więcej, ale bez automatyzacji nie ma mowy o poprawie bezpieczeństwa na torach — twierdzi prezes Kombudu.