Kolejowy poligon pilnie potrzebny

opublikowano: 26-11-2019, 22:00

100 mln zł może kosztować rozbudowa infrastruktury testowej dla szybkich pociągów do CPK, pojazdów metra i tramwajów. Przydałaby się już teraz, ale decyzja się odwleka

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) jest jednym z priorytetów rządu wymienionych w exposé premiera Mateusza Morawieckiego. Pierwszy etap ma być zakończony w ciągu dekady. W przyszłej dziesięciolatce rozpocznie się też budowa 1,6 tys. km linii kolejowych na potrzeby CPK i pociągów, które z prędkością 250 km/h będą wozić pasażerów na lotnisko i do wielu miast. Niezależnie od tego, czy tabor będzie produkowany w Polsce, czy za granicą (decyzja jeszcze nie zapadła), powinien zostać przetestowany na miejscu przed rozpoczęciem seryjnej produkcji i eksploatacji. Dlatego Instytut Kolejnictwa planuje rozbudowę infrastruktury doświadczalnej w Żmigrodzie.

Rozbudowa infrastruktury testowej w Żmigrodzie dla pociągów dużych
prędkości, metra i tramwajów ma potrwać dwa lata. To optymistyczne założenie,
bo w Polsce firmy nie mają doświadczenia w realizacji tego typu inwestycji.
Zobacz więcej

AMBITNY PLAN:

Rozbudowa infrastruktury testowej w Żmigrodzie dla pociągów dużych prędkości, metra i tramwajów ma potrwać dwa lata. To optymistyczne założenie, bo w Polsce firmy nie mają doświadczenia w realizacji tego typu inwestycji. Maciej Kulczyński

— Będzie przystosowana do testowania pojazdów z zasilaniem 25 kV, takim jakie będzie w sieci kolejowej do CPK, ale także 15 kV i prądem stałym 1,5 kV — mówi Andrzej Massel, zastępca dyrektora Instytutu Kolejnictwa, który ma realizować inwestycję.

Obecnie w polskiej sieci trakcyjnej działa napięcie 3 kV. Dzięki nowej infrastrukturze będzie też można testować systemy GSM-R (kolejowa łączność cyfrowa) oraz ETCS 2 (europejski system sterowania pociągiem). Andrzej Massel szacuje koszt inwestycji w Żmigrodzie na 80-100 mln zł. Ma nadzieję na szybkie uruchomienie finansowania. Decyzja jest w gestii rządu.

— Tor testowy w Żmigrodzie jest częścią planu inwestycyjnego, który przedstawiliśmy Ministerstwu Finansów jako element programu wieloletniego CPK. Dokument jest obecnie na etapie uzgodnień w ministerstwie. Projekt Instytutu Kolejnictwa oceniamy pozytywnie. Będzie on przydatny podczas przygotowań do realizacji programu kolejowego CPK i zakupów taboru do obsługi linii kolejowych prowadzących do lotniska — twierdzi Konrad Majszyk, rzecznik CPK.

Program wieloletni CPK miał być przyjęty przez rząd już w pierwszej połowie roku. Resort finansów informuje jednak, że przygotować i przedstawić go Radzie Ministrów ma pełnomocnik rządu ds. CPK. Obecnie jest nim Mikołaj Wild, ale wkrótce może się to zmienić, bo planuje wystartować w konkursie na prezesa CPK.

Kupić czy wymyślić

Jeśli pociągi do CPK mają być gotowe przed jego otwarciem, najwyższy czas podjąć decyzje także o zasadach pozyskania taboru oraz miejsca do testowania.

— Termin rozpoczęcia w Żmigrodzie badań pociągu dużej prędkości zamówionego na potrzeby CPK zależy m.in. od przyjętej koncepcji pozyskania technologii KDP [kolej dużych prędkości — red.] w Polsce. Zamówienie serii pojazdów sprawdzonych w eksploatacji na rynku europejskim niewątpliwie wymagać będzie krótkich terminów przygotowania infrastruktury testowej, jeśli chcemy uniknąć badań w ośrodkach zagranicznych, np. w Czechach lub Niemczech. Badania sprawdzonych pojazdów będą krótsze niż pociągu prototypowego — twierdzi Krzysztof Celiński, prezes Siemensa Mobility.

Rozważane jest jednak także opracowanie własnego modelu KDP. Analizy pilotuje Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Krzysztof Celiński przewiduje, że proces ten będzie znacznie dłuższy niż kupno sprawdzonej serii. Informuje, że Siemens Mobility pracuje nad nową generacją pojazdów Velaro i szacuje, że czas potrzebny na sporządzenie dokumentacji, opracowanie komponentów i ich badania, produkcję prototypu, testy i certyfikację wyniesie dziewięć lat.

Nie tylko dla CPK

Infrastruktura do testów przydałaby się firmom już teraz. Newag prowadzi prace badawczo-rozwojowe nad wielosystemową lokomotywą, która ma jeździć m.in. w sieci z napięciem 25 kV. Takich pojazdów potrzeba będzie coraz więcej po wejściu w życie w przyszłym roku IV pakietu kolejowego, ułatwiającego przewozy międzynarodowe. System zasilania 25 kV działa już w wielu krajach Europy, wkrótce będzie uruchomiony także na szerokim torze na Ukrainie, a w 2022 r. na wielu liniach w Czechach i na Słowacji. Dlatego polscy przewoźnicy inwestują w wielosystemowe pojazdy. Nic dziwnego, że krajowi producenci chcą je budować.

Newag nie ujawnia, gdzie będzie testował swój pojazd — z informacji „PB” wynika, że w Czechach. Żeby jednak na bieżąco usuwać usterki, które mogą zostać wykryte podczas testów, przygotowuje się do budowy krótkiego, 400-metrowego toru na terenie zakładu w Nowym Sączu. Formalne przygotowanie tej inwestycji zajęło spółce dużo czasu, a projektantów musiała szukać aż w Hiszpanii, bo polscy nie mają doświadczenia w projektowaniu linii z napięciem 25 kV.

Przykład Newagu świadczy, że tor testowy w Żmigrodzie zanim stanie się poligonem doświadczalnym dla budowniczych taboru, będzie nim dla projektantów i budowniczych linii kolejowych. Doświadczenie im się przyda, by mogło powstać 1,6 tys. km sieci na potrzeby CPK.

Metro polskie i zagraniczne

W Żmigrodzie mogą być w przyszłości testowane nie tylko szybkie pojazdy kolejowe, ale także tramwaje i pociągi metra.

— Wykorzystanie toru w Żmigrodzie do testowania metra ma sens. Obecnie, wspólnie z Newagiem, Siemens Mobility dostarcza pociągi Inspiro do Sofii. Warszawa planuje kolejne linie metra, niewykluczone też, że Kraków rozpocznie jego budowę — tłumaczy Krzysztof Celiński.

Ścieżka krytyczna

W lipcu ubiegłego roku zapadła decyzja o dokapitalizowaniu CPK 300 mln zł. Uruchomienie finansowania projektów jest jednak uzależnione od przyjęcia planu wieloletniego. Patryk Wild, przewodniczący komitetu sterującego ds. komponentu kolejowego CPK, twierdzi, że naszedł moment krytyczny, by plan przyjąć. Podkreśla, że dzięki niemu finansowane będą nie tylko takie inwestycje jak infrastruktura w Żmigrodzie. Wśród priorytetów jest opracowanie inwentaryzacji środowiskowych, których koszt wyniesie co najmniej dziesiątki milionów złotych. Patryk Wild podkreśla też, że już w przyszłym roku trzeba ogłosić pierwsze przetargi na opracowanie ramowych projektów linii, jeśli budowa ma ruszyć w tej kadencji.

OKIEM EKSPERTA

Kadrowe wyzwanie

KRZYSZTOF RUSIŁKO, z-ca dyrektora pionu transportu w Multiconsulcie Polska

Dla kolei dużych prędkości polscy specjaliści są w stanie wykonać projekty ze wszystkich branż. Jedyną trudnością może być zaprojektowanie zasilania sieci trakcyjnej. Dzięki temu jednak, że są u nas oddziały dużych międzynarodowych koncernów inżynieryjnych, mamy szeroki dostęp do wiedzy. Na początku projektowanie będzie po prostu droższe, nasi projektanci szybko się jednak dokształcą. Zaprojektowano już i przygotowano pod zmianę trakcji na 2 x 25 kV Centralną Magistralę Kolejową. Jest to zatem zadanie dla nas wykonalne. Zgodnie z zapowiedziami CPK ma powstać ponad tysiąc kilometrów nowych linii kolejowych. Będzie to wyzwanie dla rynku — modernizacja pozostałych linii nie zostanie zaniechana, więc może zabraknąć projektantów i inżynierów. Gdy jednak plany budowy CPK zaczną się materializować, możemy spodziewać się większego zainteresowania młodych ludzi taką ścieżką kariery. Należy oczekiwać, że zwiększy się liczba wykształconych młodych inżynierów. Zajmie to co najmniej 5-8 lat. Jednak prace studialne należy rozpocząć już teraz.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu