Komu opłaci się bateria zamiast baku

opublikowano: 30-05-2017, 22:00

Czy auta elektryczne będą sprzedawać się bez subwencji? Zdania są podzielone. Zdaniem niektórych, bardziej od e-samochodu opłaca się… jego brak

Zespół Doradców Gospodarczych Tor kwestionuje możliwość realizacji rządowych zapowiedzi miliona samochodów elektrycznych na polskich drogach w 2025 r. Według Toru, w Polsce jest około 3,5 mln gospodarstw domowych, które mogłyby być potencjalnymi nabywcami aut elektrycznych, bo mają co najmniej dwa samochody i byłyby w stanie przeboleć krótszy zasięg auta elektrycznego.

LICZY SIĘ KASA: Aspekt ekologiczny funkcjonowania samochodów elektrycznych jest interesującą częścią dyskusji, ale przeciętnego klienta do ich zakupu przekona efekt ekonomiczny — mówi Tomasz Dominiak z Zespołu Doradców Gospodarczych Tor.
Zobacz więcej

LICZY SIĘ KASA: Aspekt ekologiczny funkcjonowania samochodów elektrycznych jest interesującą częścią dyskusji, ale przeciętnego klienta do ich zakupu przekona efekt ekonomiczny — mówi Tomasz Dominiak z Zespołu Doradców Gospodarczych Tor. Fot. Marek Wiśniewski

— Taki samochód mógłby w tych rodzinach pełnić rolę drugiego auta, tylko do jazdy po mieście — tłumaczy Tomasz Dominiak z Toru.

Zaznacza, że ze względu na normy emisji spalin ceny aut spalinowych będą rosły, a postęp w produkcji baterii spowoduje obniżki cen samochodów elektrycznych. Z wyliczeń Toru wynika jednak, że by w 2025 osiągnąć 1 mln aut elektrycznych, popyt na nie musiałby wynosić 125 tys. sztuk rocznie. To ma być nierealne bez większych zachęt ze strony państwa. Planowane przez rząd zwolnienie z akcyzy i szybsza amortyzacja nie wystarczą. Tor postuluje bezpośrednie dopłaty do zakupu, wysokości kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych.

— Jeżeli chcemy osiągnąć cel 1 mln takich samochodów w 2025 r., niezbędne są subwencje nie mniejsze niż wartość podatku VAT — zaznacza Tomasz Dominiak.

Leasing się nie opłaca

Subwencje mają zniwelować wysokie ceny e-aut. Radosław Woźniak, wiceprezes Europejskiego Funduszu Leasingowego (EFL), przedstawia rachunki, z których wynika, że przy przebiegu do 20 tys. km rocznie trzyletni zwykły leasing e-auta jest o 28 proc. droższy od spalinowego. Nawet po zdjęciu z e-auta VAT i akcyzy jest ono leasingowo droższe od tradycyjnego o 2 proc. Szacunki EFL są bardziej korzystne dla aut elektrycznych w przypadku leasingu z wykupem. Radosław Woźniak przyznaje jednak, że w tym przypadku rachunek jest obarczony dużym ryzykiem błędu.

— Bardzo trudno dzisiaj mówić o wartości używanych samochodów elektrycznych. Po pierwsze, nie ma rynku takich aut, a po drugie, 60-70 proc. wartości nowych e-aut to bateria — przyznaje Radosław Woźniak. On również mówi o dopłatach. Przypomina, że w Danii po ich wycofaniu sprzedaż e-aut zmniejszyła się o ponad połowę.

c3b39424-8c30-11e9-bc42-526af7764f64
Opowieści z arkusza zleceń
Newsletter autorski Kamila Kosińskiego
ZAPISZ MNIE
Opowieści z arkusza zleceń
autor: Kamil Kosiński
Wysyłany raz w miesiącu
Kamil Kosiński
Newsletter z autorskim podsumowaniem najciekawszych informacji z warszawskiej giełdy.
ZAPISZ MNIE

Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa.

Kliknij w link w wiadomości, aby potwierdzić subskrypcję newslettera.
Jeżeli nie otrzymasz wiadomości w ciągu kilku minut, prosimy o sprawdzenie folderu SPAM.

Inna miara sukcesu

Kacper Winiarczyk, dyrektor generalny Ubera w Polsce, kwestionuje jednak ten sposób rozumowania.

— Jeśli nie uda się osiągnąć 1 mln aut elektrycznych w 2025 r., może to być największy sukces rządu w dziedzinie elektromobilności. Łatwo wpaść w pułapkę mierzenia sukcesu idei liczbą samochodów, które będą się poruszały po drogach. Powinno się jednak liczyć kilometry, które te samochody przejeżdżają. Czy ktoś, kto przejeżdża do 20 tys. km rocznie, w ogóle powinien mieć samochód? Samochodów jest zdecydowanie za dużo, przez 96 proc. czasu stoją na parkingach, a statystycznie porusza się w nich nieco ponad jedna osoba. Gdyby auta były efektywniej wykorzystywane, łatwiej byłoby o miejsca parkingowe, a w dużych miastach byłoby więcej terenów zielonych — tłumaczy Kacper Winiarczyk.

Jego zdaniem, sposób użytkowania samochodów powinien iść w kierunku szeroko rozumianego współdzielenia — w formie usług takich jak Uber lub podobnych oraz typowych wypożyczalni. Uber przeprowadził w Krakowie badania porównujące eksploatację aut spalinowych i elektrycznych. Okazało się, że bez żadnych dopłat i z obecnym systemem podatkowym, przy przebiegu 8 tys. km miesięcznie auta elektryczne są bardziej opłacalne od spalinowych.

— Opłacalność aut elektrycznych jest dużo większa dla kogoś, kto ma duże przebiegi. Prąd jest tańszym paliwem od benzyny, dużo tańsze są też przeglądy — podkreśla Kacper Winiarczyk. Jego zdaniem, prawdziwym problemem jest brak ogólnodostępnych stacji ładowania. Jeśli samochód można w praktyce ładować tylko w domu, współdzielenie traci rację bytu. Do 2020 r. rząd planuje jednak wybudować 6,4 tys. punktów ładowania. Według Toru, to około 500 więcej niż stacji tankowania gazem, które działały na koniec 2016 r. i obsługiwały 3 mln aut.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Kamil Kosiński

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu