PB: Od wielu miesięcy na polskim rynku pojawiają się głosy przestrzegające przed ryzykiem zablokowania przez Niemcy planowanej budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu. Równocześnie coraz więcej osób w Polsce zgłasza obawy związane z realizacją tej inwestycji. Przedstawiciele portów trójmiejskich boją się, że będzie konkurencją dla ich terminali, a prezydent Świnoujścia apeluje o przeprowadzenie referendum wśród mieszkańców obawiających się, że hub kontenerowy odstraszy turystów. Czy Niemcy faktycznie mogą zablokować jego budowę, czy też jest ryzyko, że zrobimy to sami?
Arkadiusz Marchewka: Urząd Morski w Szczecinie ogłosił już przetarg na badania ferromagnetyczne niezbędne przed budową falochronów. Wojewoda zachodniopomorski wydał decyzję lokalizacyjną, została już także zawarta umowa na studium wykonalności toru podejściowego na wodach polskich. To są konkretne działania pokazujące naszą determinację w dążeniu do wykonania tej inwestycji.
Jeśli natomiast chodzi o stanowisko miasta, jesteśmy otwarci na rozmowy z samorządem i mieszkańcami, chcemy współpracować na zasadach partnerskich. Budowa terminala poprawi sytuację gospodarczą Świnoujścia, nie kłócąc się z rozwojem turystyki. Terminal kontenerowy będzie zlokalizowany na wyspie Wolin, w pobliżu działającego już terminala LNG. Turystyka natomiast rozwija się głównie na wyspie Uznam, więc przeładunek kontenerów nie będzie kolidował z obsługą turystów.
A co z konkurencją?
Możliwości przeładunkowe polskich portów co roku się zwiększają. W Gdańsku jest budowany terminal T3, dzięki czemu przeładunki wzrosną w tym porcie do 4,5 mln TEU [kontenerów 20-stopowych — red.]. Przeładunki kontenerów będą rosły o klika procent rocznie, więc będą towary zarówno dla terminali w Gdańsku, Gdyni, jak też w Świnoujściu. Zakładamy, że w terminalach kontenerowych w polskich portach będą obsługiwani nie tylko klienci z krajowego rynku, ale w większym niż dotychczas stopniu także z Niemiec, Czech i innych państw regionu.
Czy z usług polskich terminali będą korzystać światowe firmy oferujące bezpośrednie serwisy oceaniczne z Azji, realizowane największymi kontenerowcami, którymi transport należy do najbardziej opłacalnych? Maersk np. poinformował o sojuszu z Hapag-Lloydem, którego skutkiem będzie wycofanie serwisu oceanicznego do Gdańska i zastąpienie go żeglugą wahadłową z portów niemieckich.
Obecnie polskie terminale kontenerowe obsługują siedem serwisów oceanicznych z Chin, Korei Południowej i Singapuru. Dzięki rozbudowie potencjału mamy szansę zarówno zwiększyć liczbę serwisów oceanicznych, jak też wzmocnić pozycję w obsłudze rejsów wahadłowych. Ze względu na lokalizację polskie porty mogą pełnić rolę głównych hubów na Bałtyku i obsługiwać cały nasz region.
Wracając do Świnoujścia — inwestorami i przyszłymi dzierżawcami terminala kontenerowego będą firmy DEME i QTerminals, z którymi w lipcu 2023 r. została zawarta umowa przedwstępna. Kiedy planowane jest zawarcie umowy ostateczniej i rozpoczęcie budowy?
Zgodnie z umową przedwstępną przed podpisaniem finalnego kontraktu konieczne jest uzyskanie różnego rodzaju raportów i decyzji administracyjnych — np. środowiskowych, lokalizacyjnych — oraz wykonanie badań gruntowych, analiz itp. Strony mają na to 24 miesiące od zawarcia umowy wstępnej. Nowo powołany zarząd portów Szczecin i Świnoujście oraz Urząd Morski w Szczecinie podejmują działania, by w terminie wykonać wszystkie prace niezbędne do zawarcia finalnej umowy z inwestorami, traktując przedsięwzięcie jako jeden z priorytetów.
Unieważnione natomiast zostały przetargi na wyłonienie operatorów dzierżawiących terminale agro w Gdyni i Gdańsku. Czy opóźnienie w ich wybraniu zagrozi stabilnej realizacji przeładunków zboża i rozwojowi potencjału w tym segmencie rynku?
Przeładunki zboża na polskim Wybrzeżu są bezpieczne. W pierwszych pięciu miesiącach tego roku odnotowaliśmy 27-procentowy wzrost przeładunku w porcie Gdańsk, 11-procentowy w Świnoujściu i Szczecinie i 7-procentowy w Gdyni. Mamy duży potencjał do przeładunku zboża, jesteśmy w stanie w skali miesiąca przeładować około 1 mln ton produktów agro, mamy więc jeszcze zapas w stosunku do bieżącego zapotrzebowania. Co więcej, działający już w portach operatorzy rozbudowują moce produkcyjne, np. OT Port w Świnoujściu rozbudowuje dzierżawiony terminal zbożowy.
Jeśli natomiast chodzi o terminal w Gdyni, to obecnie pracuje w nim tymczasowy dzierżawca. Podmiot wyłoniony w poprzednim przetargu nie otrzymał zgody na długoterminową dzierżawę, więc postępowanie zostało unieważnione. 3 lipca poznamy nowe oferty w trwającym postępowaniu.
Jakie są plany rządu wobec wyłonienia dzierżawcy terminala w Gdańsku? Niedawno, tuż przed złożeniem ofert, został unieważniony przetarg na jego wybór. Czy to tam ma powstać zapisany w umowie koalicyjnej hub dla towarów agro?
Po podjętej niedawno przez zarząd portu decyzji dotyczącej powtórzenia przetargu na terminal w Gdańsku mieliśmy do czynienia z atakiem medialnym zorganizowanym przez polityków PiS. Tymczasem oburzenie powinno budzić to, że przez osiem lat PiS nie był w stanie zagospodarować tego terenu. Rząd Mateusza Morawieckiego przyjął uchwałę przewidującą, że w Gdańsku powstanie agroport, ale jej nie zrealizował. Obecny zarząd portu postanowił powtórzyć postępowanie ogłoszone przez poprzedników, ponieważ za konieczne uznał analizę i rewizję dotychczasowych założeń. Mówimy o terminalu głębokowodnym, którym operator ma zarządzać przez 30 lat. Musimy dobrze przygotować się do jego wyboru, zabezpieczając w najlepszy sposób interes państwa.
W branży portowej panuje przekonanie, że rząd dąży do tego, by terminal w Gdyni dzierżawiła państwowa Krajowa Grupa Spożywcza. Jeśli ten plan się nie powiedzie, może powierzyć jej zarządzanie i realizowanie przeładunków w Gdańsku. Jakie są plany wobec tej grupy?
Przetargi na dzierżawę terminali mają charakter otwarty. Mogą brać w nich udział spółki prywatne oraz państwowe. Każdy ma możliwość przedstawienia koncepcji funkcjonowania terminali, inwestycji i rozwoju. Operatorzy będą wybierani na podstawie takich samych kryteriów dla wszystkich uczestników.
W portach ma się rozwijać także przeładunek materiałów niezbędnych do budowy morskich farm wiatrowych. Na jakim etapie są przygotowania do budowy terminala instalacyjnego w Gdańsku? Czy mamy już tzw. notyfikację pomocy publicznej, czyli zgodę Komisji Europejskiej na przekazanie spółce, która ma budować hub, dotacji z KPO?
Nieodpowiedzialne było blokowanie przez poprzednią władzę pieniędzy z KPO. Musimy nadrobić stracony czas. W kwietniu przesłaliśmy wniosek do Komisji Europejskiej w sprawie notyfikacji i odbyliśmy kilka spotkań roboczych. Spodziewamy się decyzji na przełomie czerwca i lipca. Inwestycje z KPO muszą zakończyć się w 2026 r. Administracja rządowa oraz spółka Istrana z grupy Polskiego Funduszu Rozwoju, mająca inwestować w terminal instalacyjny, dokładają wszelkich starań, by prace wykonać w terminie. Trwają także prace związane z budową terminala instalacyjnego w Świnoujściu na potrzeby budowy farm wiatrowych grupy Orlen.
Oprócz hubów instalacyjnych mają także powstać terminale serwisowe w Łebie i Ustce, choć w kwestii budowy tego ostatniego zastrzeżenia ma samorząd oraz mieszkańcy...
Urząd Morski w Gdyni planuje wyremontować falochrony osłaniające wejście do portu w Ustce i przeprowadzić tam pogłębienie toru podejściowego. Obecnie trwają procedury związane z rozpoczęciem procesu inwestycyjnego. W naszych planach jest też dodanie Darłowa jako miejsca, w którym powstanie terminal serwisowy. Urząd Morski w Szczecinie prowadzi inwestycję dotyczącą przebudowy falochronów w Darłowie, a gmina planuje przebudowę nabrzeży.
Jednym ze strategicznych dla gospodarki towarów przeładowywanych w portach są paliwa. Ostatnio w firmach zarządzających terminalami portowymi pojawiają się nowi gracze, np. ukraiński inwestor z branży paliwowej został udziałowcem firmy Baltchem przeładowującej produkty petrochemiczne. Jego wejście spowodowało na rynku wiele obaw dotyczących np. pierwszeństwa dostaw dla Ukrainy oraz bezpieczeństwa dostaw wobec sankcji na rosyjskie paliwa.
Ukraiński inwestor wszedł do Baltchemu pod koniec 2022 r. Nie mieliśmy wpływu na tę transakcję. Baltchem jest spółką prywatną działającą w ramach portu w Szczecinie, ale w odróżnieniu od innych operatorów nie dzierżawi od niego terenów, lecz jest ich właścicielem. Dlatego mamy ograniczony wpływ na jego działanie.
Na własnym terenie działa także operator kontenerowy GTC w porcie w Gdyni. Jest związany z chińskim kapitałem, co budzi obawy polityków polskich i amerykańskich dotyczące bezpieczeństwa przeładunku towarów strategicznych dla gospodarki i obronności. Czy rzeczywiście bezpieczeństwo jest zagrożone i jakie działania zamierza podjąć rząd, by je zapewnić?
Korzenie sprawy sięgają 2005 r., kiedy operator kupił część majątku po Stoczni Gdynia. Mogę jedynie zapewnić, że z uwagą śledzę doniesienia dotyczące jego funkcjonowania. Ministerstwo Infrastruktury wraz z organami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo państwa obserwuje sytuację w porcie i w razie jakichkolwiek sygnałów ze strony służb jesteśmy gotowi reagować.
Porty spełniają ważną rolę nie tylko w obszarze przeładunku towarów, ale także transportu ciężarówek i obsługi pasażerów. By nie dać się zatopić zagranicznej konkurencji, krajowi armatorzy muszą inwestować w nowoczesne promy. W Szczecinie nie udało się ich zbudować. Trzy jednostki zostały więc zamówione w Gdańskiej Stoczni Remontowej, ale zespół roboczy dopiero pracuje nad zorganizowaniem finansowania...
Opóźnienia w pozyskaniu promów przez armatorów są konsekwencją złych decyzji sprzed siedmiu lat — położeniem stępki i powierzeniem budowy jednostek stoczni ze Szczecina, która nie mogła wykonać kontraktu. Musimy nadrobić te wieloletnie opóźnienia.
Pierwszy prom — dla Unity Line — jest budowany w Gdańsku. Jednak tuż po objęciu przeze mnie funkcji wiceministra dowiedziałem się, że stocznia od prawie roku nie dostawała zapłaty za realizowane prace, ponieważ banki wstrzymały finansowanie. Musieliśmy zająć się jego odblokowaniem. Udało się tego dokonać kilka tygodni temu. Teraz jesteśmy na etapie tworzenia koncepcji finansowania zakupu promów w celu poprawy pozycji konkurencyjnej armatorów.
Pojawiają się pomysły dotyczące znalezienia inwestorów finansowych, którzy zechcą włączyć się z projekt...
Rozpatrywane są różne koncepcje, natomiast decyzje w tej sprawie są przed nami.