Na początku lipca 2016 r. aż 300 statków o łącznej pojemności 800 tys. TEU nie wyruszyło w rejs — informuje portal wnp.pl. To nieco dziwne, bo ten okres jest początkiem szczytu eksportu z Azji. Rok i dwa lata wcześniej w tym czasie bez pracy pozostawało nawet o 25 proc. kontenerowców mniej. Według specjalistów z Drewry Shipping Consultants, na których powołuje się wnp.pl, do trzymania statków w portach zmuszają armatorów z jednej strony niskie stawki przewozowe, z drugiej — małe zainteresowanie transportem oceanicznym drobnicy. Sojusz największych armatorów — tzw. G6 — postanowił zakotwiczyć przejściowo pięć z sześciu kontenerowców o pojemności 6,6 tys. TEU, które pływają na linii transpacyficznej (Azja — Ameryka). Po modernizacji Kanału Panamskiego bezczynnych stoi coraz więcej kontenerowców dawnej klasy panamax (4-5 tys. TEU), są bowiem zastępowane przez statki dwukrotnie większej pojemności.
— Możemy tylko spekulować, że przewoźnicy próbują nie tylko kotwiczyć statki, lecz również w inny sposób podnieść stawki frachtu w umowach spotowych dla kontenerowców pływających — mówi analityk Drewry Shipping Consultants. W końcu lipca stawki frachtowe skoczyły do średnio 745,2 USD/TEU, czyli były porównywalne z ubiegłorocznymi. Na linii Azja — Europa Północna wzrosły do 1004 USD/TEU — według danych Shanghai Containerized Freight Index. Już w pierwszym tygodniu sierpnia nastąpiła jednak korekta i stawki spadły średnio o 8,7 proc. © Ⓟ