Kto mi dał skrzydła?

Jacek Konikowski
opublikowano: 24-10-2003, 00:00

Tu kiedyś były same kurniki — Andrzej Papiorek wskazuje kilka rzędów długich, niskich budynków. W jednym urządził warsztaty firmy lotniczej. Biuro ma w dawnej stróżówce.

W Polsce działa kilka prywatnych wytwórni samolotów: w niewielkich warsztatach, magazynach lub hangarach produkują samoloty tzw. ultralight (bardzo lekkie). Ich konstruktorzy i budowniczowie zazwyczaj pozostają anonimowi, bo tylko nieliczne z maszyn mają nalepki „made in Poland”. Trudno je też dostrzec na naszym niebie. Nieżyciowe przepisy wciąż uniemożliwiają realizację idei taniego latania dla — prawie — każdego.

— Jak to jest z tradycją... Kiedyś hodowało się tu nieloty, teraz robi samoloty — żartuje Papiorek, który w kurniku w Jasienicy pod Bielsko-Białą produkuje marzenie miłośników latania na całym świecie: motoszybowiec Stemme S10.

Rolls-Royce wśród szybowców. Cały z kompozytów, lekki jak piórko, drogi — jak diabli. Kosztuje ponad 200 tys. euro! Jedyny na świecie szybowiec, który może być jednocześnie samolotem.

— Tajemnica tkwi w dziobie — tłumaczy Papiorek.

Tu ukryto silnik, który pilot może uruchomić. Wtedy dziób się odsuwa, a z wnętrza wysuwają się śmigła. Taki szybowiec może sam wystartować, gdy zabraknie wiatru lub szczęścia — dolecieć i wylądować, choćby na boisku piłkarskim.

— Z wyglądu niczym nie przypomina samolotu, dlatego na targach lotniczych w Friedrichshafen wielu zwiedzających, czytając jego opis, uprzejmie zwracało uwagę, że znaleźli błąd: wskazywali na wyraz samolot — śmieje się Papiorek.

Pomysł i pieniądze przyszły z Niemiec. Pod Bielskiem powstaje prawie wszystko, tylko silnik montuje się w Niemczech, gdzie szybowiec sprzedaje firmę Stemme AG jako produkt niemiecki. Dotychczas z Jasienicy wyjechało w przyczepach ponad 160 tych szybowców. I choć klienci nawet się nie domyślają, gdzie powstaje Stemme, w branży i tak wiadomo, że jest dziełem polskiego zakładu.

— Kiedyś zadzwonił do mnie Anglik (rozbił się w Walii na szybowcu) — z pytaniem, czy może już teraz zamówić nowego Stemme i jak długo poczeka. Nie wiem, skąd o mnie wiedział, ale odesłałem go do Niemiec — wspomina Papiorek.

Kilkaset metrów dalej od „kurzej farmy” Papiorka, Janusz Karasiewicz w Serwisie Samolotów Historycznych przywraca do życia wspomnienia. Jego repliki dwupłatowców Bucker 131 Jungman i T-133 Jungmeister służących, niegdyś do szkolenia pilotów Luftwaffe, idą w Niemczech jak woda. Karasiewicz detal po detalu — na podstawie oryginalnej dokumentacji — odtwarza kilka samolotów rocznie. Nabywcy — bogaci Niemcy — i tym razem ani się domyślają, że są one dziełem polskiego rzemieślnika.

Wielu polskich producentów, bez pieniędzy na promocję i reklamę samolotów za granicą, godzi się na sprzedaż swoich maszyn pod obcą marką.

Centralna Szkoła Lotniczo-Techniczna w Krośnie jest największym polskim producentem i eksporterem ultraligtów. Na zlecenie niemieckiej firmy B+F Technik GmbH wytwarza samoloty FK-9, dwupłatowy FK-12 Comet i dolnopłat FK-14. Z krośnieńskich hangarów odleciało do Niemiec ponad 260 maszyn. Wszystkie ze znakiem „Made in Germany”.

— Większość prac wykonujemy ręcznie, co szczególnie na Zachodzie się ceni — przypomina dyrektor CSLT, Zenon Bałaga, dodając po chwili (jak inni):

— Ale nikt z kupujących nie wie, że rękami naszych pracowników.

Większość konstruktorów ultraligtów w Polsce pogodziła się, że pozostają anonimowi. Zresztą nie o sławę im chodzi. To entuzjaści i zapaleńcy, dla których latanie i samoloty są sensem życia. Jeśli się ich pozna, wyjdzie, że to nie górnolotne słowa. Ci ludzie tworzą klan, w którym nie walczy się o klienta, lecz pomaga go zdobyć. Jeden drugiemu oddałby ostatni litr żywicy i skrawek maty szklanej. Rzadkie. Ale może dlatego trwają.

Adam Kurbiel znał biegle łacinę i grekę. Znajomi uważają go za człowieka renesansu — może dlatego, że gdy wieczorem wracał z hangaru — czytał Homera w oryginale.

To on w latach 80. wymyślił i stworzył pierwszy w Polsce „samolot dla ludu”: mały lekki ultralight o nazwie Mosquito. Do spółki z niemieckim biznesmenem zdołał wyprodukować 20 sztuk — i wspólna firma splajtowała. Niemiec nie wyczuł koniunktury. Ale był dowód, że w Polsce da się robić samolot nie tylko w PZL-ach. W ślady Kurbiela poszli następni.

Po Mosquito był Gemini. Inżynier Jerzy Mastek pracował przy jego prototypie w suterenie internatu Aeroklubu w Bielsku-Białej.

— Okna? Na poziomie ulicy, a strop tak nisko, że prawie szorowaliśmy po nim głowami. Potem wyprowadziliśmy się także w egzotyczne miejsce, bo do pomieszczeń dawnej spadochroniarni. Nie było już ciasnoty, ale budynek znajdował się w tak opłakanym stanie, że gdy przychodziliśmy rano, należało strzepnąć z desek kreślarskich czy rysunków kurz i opadający tynk — wspomina Mastek.

W starej spadochroniarni zbudował z Adamem Kurbielem pierwsze 4 egzemplarze Gemini. Poszły na pniu. Przygoda z wielkim biznesem zaczęła się w dniu, gdy do spadochroniarni przyszedł Niemiec. Powiedział, że chce samolotów, które u siebie sprzeda. W 1993 roku w Niemczech ultralekkie konstrukcje szły jak woda.

Adam Kurbiel się zgodził i tak powstała kolejna firma lotnicza w Bielsku-Białej, o nazwie Remos. Na ulicy Wapienniczej wynalazł wolne lokale po stołówce zakładów włókienniczych, a biuro urządził w przylegającym do niej dawnym laboratorium medycznym. Po dwóch latach pojechali z Mastkiem na targi lotnicze do Friedrichshafen z gotowym G3 Mirage.

Był rewelacją: zdobywając tytuł… niemieckiego samolotu roku! Niemiecki wspólnik ukrywał, że Mirage powstaje w Bielsku-Białej. W prospektach reklamowych kazał wydrukować, że to efekt pracy specjalistów bawarskiego przemysłu lotniczego. Ani słowem nie wspominał, że projekt jest dziełem inż. Jerzego Cisowskiego z Remosa. Kurbiel, który wcześniej wszedł w spółkę joint venture z Niemcem, tak się wściekł, że 15 lipca 1996 roku rozstał się z partnerem.

— W rocznicę bitwy pod Grunwaldem — śmieje się Mastek.

Kurbiel wrócił do spadochroniarni, gdzie nadal produkuje Mirage. Mastek założył własną firmę — robi ceniony wśród klientów model ultralight 3Xtrim oraz dwa inne samoloty.

Pod murem, obok hurtowni piwa, wśród niepotrzebnego żelastwa, starych wykrojników i zużytych form po kadłubach szybowców leży do góry brzuchem najdziwniejszy przedmiot w całej Bielsko-Białej: czarny, laminatowy kadłub samolotu z dwoma sterczącymi statecznikami na ogonie, przypominający myśliwiec F16.

— Drugi stoi w hali — mówi inż. Edward Margański, otwierając skrzypiące drzwi swego królestwa.

Hala to dużo powiedziane... Kiedyś był tu magazyn czegoś tam. Wszędzie ścisk, „twórczy nieład” i zapach żywicy. Rzeczywiście, pod ścianą stoi opakowany w folię biały kadłub samolotu, jako żywo przywodzący na myśl słynny F16. Na dziobie napis Bielik. Prototyp, ale już oblatany. Teraz trzeba pieniędzy na produkcję.

— Jest nieco krótszy i cały z kompozytów, ale reszta — jak w F16. Nawet lata tak samo... W jednej wersji może być samolotem treningowym dla wojska, w drugiej — zabawką dla bogatych Amerykanów, którzy za kilka milionów dolarów chcieliby polatać sobie z prędkością 45 m na sekundę — własnym odrzutowcem — tłumaczy z dumą Margański,

Bielik może symulować lot na F16 czy Migu-29. Kosztuje trzy razy mniej niż porównywalne maszyny, bo 5 mln dolarów. Samolotem interesowała się już nasza armia — i na razie na tym się skończyło...

— W najbliższych latach na świecie trzeba wymienić prawie 7 tys. samolotów szkolno-treningowych, więc przyszłość rysuje się optymistycznie — mówi Margański, wyciągając z szafy dużą fotografię pięknego dwusilnikowego samolotu.

— Moje drugie dziecko, Orka. Równie nietypowe jak Bielik. Smukła, delikatna, z wielką oszkloną kabiną pilotów i dwoma silnikami umieszczonymi… tyłem do kierunku lotu. Dla wygody pilotów — ujawnia Edward Margański.

— Jest wizjonerem, konstruktorem entuzjastą, idealistą, nie przejmuje się, że mogą wystąpić problemy. Ma wizję i wie, że ją urzeczywistni. I choć pozostaje najstarszy z nas, producentów i konstruktorów z Bielska, to pod tym względem jest z nas najmłodszy — mówi o Margańskim jego przyjaciel, Andrzej Papiorek.

Niektóre z wizji Margańskiego mogą zadziwić, jak pomysł mostu w z tworzywa sztucznego czy połączenia samolotu z samochodem.

— Skrzydła składa się nad kadłubem i samolot może sobie jechać niczym samochód, o nic nie zawadzając — opowiada wynalazca.

— Niekiedy przeraża nas szybkość, z jaką Edek zmienia wizję w gotowy produkt. O tym moście rozmawialiśmy nie tak dawno, a dzisiaj jest już gotowy i stoi zapakowany w hali. Edek zbiera na niego zamówienia po gminach i wystawia się z nim na targach. I tak u niego ze wszystkim — żartuje Papiorek.

„Konstruktor rozwiązuje niemal każdy problem. Urzędnik ma zaś problem z każdym rozwiązaniem” — mawia Papiorek.

W Polsce powstaje wiele małych i tanich samolotów, ale próżno ich szukać na niebie. Nie dlatego, że są drogie i Polaków nie stać, ale dlatego, że uniemożliwia to nasze prawo lotnicze.

Wciąż nie wiadomo, jakie warunki techniczne musi spełnić lekki samolot, by go zarejestrować w kraju. I jakie uprawnienia winien zyskać jego właściciel, aby móc go pilotować. To sprawia, że klienci rezygnują z zakupu czegoś, z czego nie będą mogli legalnie korzystać.

— Państwo nie wspiera naszej branży, hamując rozwój rynku wewnętrznego. Paradoksalnie: nie ma komu sprzedawać samolotów, chociaż chętnych znalazłoby się sporo — krytykuje Margański.

W Europie (w tym w Czechach i na Ukrainie), by latać ultralightem, wystarczy licencja UL na loty lekkimi samolotami: czyli jakby „karta rowerowa”. W Polsce trzeba od razu „prawa jazdy”: licencji turystycznej, takiej samej jak na większe samoloty (jak cessna). Kiedyś tłumaczono to brakiem odpowiedniego prawa lotniczego. Wejście do Unii wymusiło jego modyfikacje, ale zapomniano o aktach wykonawczych. Nic się nie zmieniło.

Koszt licencji UL w Czechach to parę tysięcy złotych, w USA około 3 tys. dol. W Polsce licencja turystyczna kosztuje od 13 do 24 tys zł. (w zależności od aeroklubu).

Licencja to jeszcze nie wszystko. Samolot trzeba zarejestrować, z czym u nas problem, bo prawo lotnicze wciąż nie zna kategorii ultralight! Dzisiaj mały samolocik trzeba legalizować jak dużą maszynę, co kosztuje majątek. Jakby malucha rejestrować jako ciężarówkę. Kiedyś radzono sobie tak, że samoloty rejestrowano jako eksperymentalne — ale urzędnicy się połapali i zamknęli również i tę furtkę.

— Ale Polak potrafi... Jedzie się do Czech, tam robi licencję i rejestruje samolot, po czym lata się nim w Polsce na czeskich numerach — podpowiada Jerzy Mastek.

No i u naszych południowych sąsiadów lata ponad 3 tys. samolotów ultralight. W Polsce — niewiele ponad 100. Nie wszystkim chce się uciekać do forteli.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Jacek Konikowski

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Kariera / Kto mi dał skrzydła?