Łańcuchy dostaw mogą pękać

opublikowano: 12-09-2018, 22:00

Co roku 2 mln pojazdów ciężarowych wjeżdża do Wielkiej Brytanii. Ponad 450 tys. z nich to pojazdy polskich przewoźników. Brexit może wywrócić te statystyki do góry nogami

Już samo zmniejszenie wymiany towarowej i zerwanie dotychczasowych łańcuchów dostaw między wyspą a kontynentem odbije się znacząco na liczbie przewozów, a tym samym na przychodach polskiej branży transportowej — ostrzegają Konfederacja Lewiatan oraz organizacja Transport i Logistyka Polska.

Niezależnie od tego, jaką formę przyjmą procedury wprowadzone po
brexicie, ruch ciężarówek na posterunkach odprawy celnej z pewnością nie będzie
przebiegał tak płynnie, jak teraz. A to tylko jeden ze spodziewanych skutków
wyjścia Wielkiej Brytanii z UE.
Wyświetl galerię [1/2]

BĘDZIE WOLNIEJ:

Niezależnie od tego, jaką formę przyjmą procedury wprowadzone po brexicie, ruch ciężarówek na posterunkach odprawy celnej z pewnością nie będzie przebiegał tak płynnie, jak teraz. A to tylko jeden ze spodziewanych skutków wyjścia Wielkiej Brytanii z UE. Fot. Bloomberg

O fatalnych dla sektora transportu drogowego skutkach wyjścia Wielkiej Brytanii z UE, bez zawarcia umowy o przyszłym partnerstwie, alarmują również Międzynarodowa Unia Drogowa (IRU) oraz BusinessEurope. Jeśli brytyjski rząd oraz Komisja Europejska nie wynegocjują na czas umowy regulującej wzajemne relacje po 29 marca 2019 r. grożą nam wysokie koszty operacji i trudności dla naszych firm w dostępie do brytyjskiego rynku.

W jaki sposób brexit wpłynie na logistykę i zarządzanie łańcuchem dostaw? Brytyjski Institute for Government opracował pięć możliwych scenariuszy przebiegu procesu negocjacji warunków opuszczenia UE przez Zjednoczone Królestwo. Aż cztery z tych scenariuszy zakładają tzw. „no deal”, czyli wyjście z Unii Europejskiej bez porozumienia z Brukselą i innymi państwami Unii, zwane potocznie „twardym brexitem”.

— Biorąc pod uwagę krótki czas pozostały stronom na negocjacje i ratyfikacje porozumień, „twardy brexit” jest bardzo prawdopodobny. Oznacza on, że Wielka Brytania przestanie być uczestnikiem wspólnego europejskiego rynku, a w stosunkach z krajami UE zaczną obowiązywać regulacje Światowej Organizacji Handlu i cła na większość artykułów. Bez względu na ich wysokość oraz ewentualne możliwe porozumienia handlowe, z pewnością przekroczenie kanału La Manche stanie się znacznie trudniejsze, zwłaszcza w pierwszym okresie spodziewanego chaosu — mówi Jacek Olszewski z firmy konsultingowej Miebach.

Samochody ciężarowe oczekujące na posterunkach odprawy celnej, odprawy w portach przeładunkowych czy w transporcie kolejowym to oczywiste konsekwencje dla przepływu towarów. Na pierwszy rzut oka procedury celne, których można się spodziewać, wydają się stosunkowo proste. Obsługa celna jest przecież znormalizowana, jest to po prostu kwestia włączenia nowych taryf celnych. Jednak, zwłaszcza na samym początku, nowe stosunki handlowe mogą być przyczyną wielu nieporozumień, a ciężarówki z towarami pilnej potrzeby lub łatwo psującymi się utkną na granicy.

 — Dość oczywistą strategią prewencyjną mogłoby być utworzenie nowych magazynów logistycznych po obu stronach granicy, aby zapobiec załamaniu się handlu.

Niektóre przedsiębiorstwa już się do tego przygotowują — kontynentalne firmy poszukują lokalizacji na wyspach, brytyjskie na kontynencie. To rozsądny krok, który jednak nie zawsze jest wystarczający i nie zawsze najlepszy — ostrzega Jacek Olszewski.

Wielopoziomowa analiza

Co firmy logistyczne powinny zrobić? Zdaniem Jacka Olszewskiego konieczne jest przeprowadzenie głębszej analizy obejmującej wiele poziomów łańcucha dostaw.

— Ocena wpływu brexitu na firmę zaczyna się od jednego prostego pytania: co może oznaczać wycofanie się Wielkiej Brytanii z UE dla mojej firmy i zarządzania łańcuchem dostaw? Ważne jest, aby przyjrzeć się nie tylko rynkowi sprzedaży, ale także dostawcom i ich dostawcom. Czy wiemy, jakie surowce, półwyroby lub materiały pochodzą z Wielkiej Brytanii? Co by się stało, gdyby dostawy przestały docierać lub gdyby wystąpiło opóźnienie jedno-, dwu- czy nawet czterotygodniowe? Warto określić swój najgorszy scenariusz i przeanalizować możliwe zagrożenia i zakłócenia w łańcuchu dostaw — opowiada Jacek Olszewski.

Warto też poszukać alternatywnych lub uzupełniających dostawców. Takich, którzy są w stanie zapewnić ciągłość dostaw bez zaopatrzenia z zakładów produkcyjnych w Wielkiej Brytanii.

— Nawet jeżeli korzystamy z wielu źródeł zaopatrzenia, nadal istnieje zagrożenie, że nasi główni dostawcy bazują wyłącznie na materiałach z Wielkiej Brytanii. Dlatego wielopoziomowa analiza łańcuchadostaw jest niezbędna — podkreśla Jacek Olszewski.

Jeżeli Wielka Brytania jest ważnym rynkiem zbytu firmy, powinniśmy określić kroki, jakie należy podjąć, aby zapewnić należyte zaopatrzenie klientów. Dotychczasowe umowy z lokalnymi dystrybutorami mogą się okazać niewystarczające, gdyż decydująca jest tutaj nie dystrybucja na lokalnym rynku, lecz ciągłość dostaw na wyspy.

— Konieczna zatem może się okazać reorganizacja europejskich struktur logistycznych, trybów dostaw i alokacji zapasów w sieci dystrybucji — dodaje ekspert firmy Miebach.

Czarnych scenariuszy jest wiele: zerwanie więzi kooperacyjnych w branży samochodowej spowodowane znacznym pogorszeniem serwisu dostaw, czy poważna zaburzenia w pilnych dostawach lotniczych. Wielka Brytania jest przecież sygnatariuszem międzynarodowych umów lotniczych zawieranych przez UE, regulujących ruch lotniczy do i z kraju. Brak porozumienia może uziemić tysiące lotów do czasu wynegocjowania umów dwustronnych z poszczególnymi krajami

Ceny i koszty

Nie ma się co czarować. Transport zdrożeje. Zdaniem organizacji Transport i Logistyka Polska ewentualne wprowadzenie zabierających czas procedur celnych i paszportowych oraz konieczność posiadania gwarancji celnych, znacząco zwiększą koszty oraz ryzyko prowadzonych operacji transportowych.

— Wobec prawdopodobnego załamania negocjacji w sprawie zasad dalszych relacji Unii i Wielkiej Brytanii, oprócz znacznego podniesienia kosztów, problemem dla polskich firm transportowych może być sam dostęp do brytyjskiego rynku. Być może konieczny będzie powrót do obowiązującej przed wejściem Polski do Unii Europejskiej dwustronnej umowy w sprawie międzynarodowych przewozów drogowych lub szybkie podjęcie prac przez nasz rząd nad zdefiniowaniem na nowo dwustronnych relacji polsko-brytyjskich dotyczących reguł prowadzenia przewozów drogowych — mówi Maciej Drozd, ekspert ds. międzynarodowych Konfederacji Lewiatan.

Fakt ustanowienia kontroli granicznej i celnej między Unią Europejską a Wielką Brytanią,

nawet w warunkach za-wartego porozumienia, spowoduje utrudnienia w płynności ruchu drogowym przez kanał La Manche, co skutkować może przeniesieniem nawet 50-60 proc. ładunków na transport morski, na czym skorzystałyby przede wszystkim holenderskie i belgijskie porty. Brak umowy między Londynem a Brukselą i trudności formalne w wykonywaniu przewozu w Wielkiej Brytanii przez firmy z UE może tylko zwiększyć ten odsetek. Do tej pory nie wiadomo też, czy brytyjskie firmy przewozowe będą w stanie nadal zatrudniać 43 tys. zagranicznych kierowców ciężarówek.

— Jeśli nie, to paradoksalnie może to dobrze wpłynąć na sytuację przewoźników z pozostałych państw członkowskich, które zmagają się z deficytem kierowców. Nie poczyniono też żadnych postępów w dążeniu do porozumienia w zakresie uznawania brytyjskich praw jazdy kierowców ciężarówek w UE. Nie wiadomo też, jak będą przebiegały procedury celne, jak będzie dostosowana infrastruktura, np. przejścia graniczne. Wiadomo jednak, że będzie trudniej i w efekcie drożej — mówi dr hab Arkadiusz Kawa, profesor nadzwyczajny z Katedry Logistyki i Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu.

O ile drożej? Trudno o szacunki. Ale skalę problemu pokazują badania KPMG, z których wynika, że opóźnienie zaledwie 2 minut w przypadku każdego samochodu przejeżdżającego przez port w Dover może spowodować korek o długości ponad 27 km.

Problem logistyków

— Utrudnienia w zakresie importu i eksportu będą miały wpływ na łańcuchy dostaw, w których Wielka Brytania pełni różne role — producenta, pośrednika, operatora logistycznego, klienta i konsumenta. Relacje, które były kształtowane przez ostatnie 25 lat obecności Zjednoczonego Królestwa w wolnym przepływie rzeczy, mogą się zmienić — ostrzega Arkadiusz Kawa.

Potwierdzają to wyniki badania przeprowadzonego przez Chartered Institute of Procurement & Supply (CIPS), które dotyczy wpływu brexitu na łańcuchy dostaw. Około 10 proc. menedżerów firm z Wielkiej Brytanii twierdzi, że utracili kontrakty z powodu planowanego brexitu, a 14 proc. uważa, że część lub cała działalność ich organizacji nie będzie już możliwa. 63 proc. menedżerów firm z UE, które współpracują z brytyjskimi dostawcami, spodziewa się, że niektóre z ich łańcuchów dostaw zostaną przerwane. Natomiast 40 proc. brytyjskich klientów kupujących w UE rozpoczęło już poszukiwania dostawców krajowych, którzy zastąpią dotychczasowych partnerów. Warto też zwrócić uwagę, że 26 proc. próbuje wzmocnić swoje relacje z dostawcami z UE.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Wyniki spółek / Łańcuchy dostaw mogą pękać