Już samo zmniejszenie wymiany towarowej i zerwanie dotychczasowych łańcuchów dostaw między wyspą a kontynentem odbije się znacząco na liczbie przewozów, a tym samym na przychodach polskiej branży transportowej — ostrzegają Konfederacja Lewiatan oraz organizacja Transport i Logistyka Polska.
2O fatalnych dla sektora transportu drogowego skutkach wyjścia Wielkiej Brytanii z UE, bez zawarcia umowy o przyszłym partnerstwie, alarmują również Międzynarodowa Unia Drogowa (IRU) oraz BusinessEurope. Jeśli brytyjski rząd oraz Komisja Europejska nie wynegocjują na czas umowy regulującej wzajemne relacje po 29 marca 2019 r. grożą nam wysokie koszty operacji i trudności dla naszych firm w dostępie do brytyjskiego rynku.
W jaki sposób brexit wpłynie na logistykę i zarządzanie łańcuchem dostaw? Brytyjski Institute for Government opracował pięć możliwych scenariuszy przebiegu procesu negocjacji warunków opuszczenia UE przez Zjednoczone Królestwo. Aż cztery z tych scenariuszy zakładają tzw. „no deal”, czyli wyjście z Unii Europejskiej bez porozumienia z Brukselą i innymi państwami Unii, zwane potocznie „twardym brexitem”.
— Biorąc pod uwagę krótki czas pozostały stronom na negocjacje i ratyfikacje porozumień, „twardy brexit” jest bardzo prawdopodobny. Oznacza on, że Wielka Brytania przestanie być uczestnikiem wspólnego europejskiego rynku, a w stosunkach z krajami UE zaczną obowiązywać regulacje Światowej Organizacji Handlu i cła na większość artykułów. Bez względu na ich wysokość oraz ewentualne możliwe porozumienia handlowe, z pewnością przekroczenie kanału La Manche stanie się znacznie trudniejsze, zwłaszcza w pierwszym okresie spodziewanego chaosu — mówi Jacek Olszewski z firmy konsultingowej Miebach.
Samochody ciężarowe oczekujące na posterunkach odprawy celnej, odprawy w portach przeładunkowych czy w transporcie kolejowym to oczywiste konsekwencje dla przepływu towarów. Na pierwszy rzut oka procedury celne, których można się spodziewać, wydają się stosunkowo proste. Obsługa celna jest przecież znormalizowana, jest to po prostu kwestia włączenia nowych taryf celnych. Jednak, zwłaszcza na samym początku, nowe stosunki handlowe mogą być przyczyną wielu nieporozumień, a ciężarówki z towarami pilnej potrzeby lub łatwo psującymi się utkną na granicy.
— Dość oczywistą strategią prewencyjną mogłoby być utworzenie nowych magazynów logistycznych po obu stronach granicy, aby zapobiec załamaniu się handlu.
Niektóre przedsiębiorstwa już się do tego przygotowują — kontynentalne firmy poszukują lokalizacji na wyspach, brytyjskie na kontynencie. To rozsądny krok, który jednak nie zawsze jest wystarczający i nie zawsze najlepszy — ostrzega Jacek Olszewski.
Wielopoziomowa analiza
Co firmy logistyczne powinny zrobić? Zdaniem Jacka Olszewskiego konieczne jest przeprowadzenie głębszej analizy obejmującej wiele poziomów łańcucha dostaw.
— Ocena wpływu brexitu na firmę zaczyna się od jednego prostego pytania: co może oznaczać wycofanie się Wielkiej Brytanii z UE dla mojej firmy i zarządzania łańcuchem dostaw? Ważne jest, aby przyjrzeć się nie tylko rynkowi sprzedaży, ale także dostawcom i ich dostawcom. Czy wiemy, jakie surowce, półwyroby lub materiały pochodzą z Wielkiej Brytanii? Co by się stało, gdyby dostawy przestały docierać lub gdyby wystąpiło opóźnienie jedno-, dwu- czy nawet czterotygodniowe? Warto określić swój najgorszy scenariusz i przeanalizować możliwe zagrożenia i zakłócenia w łańcuchu dostaw — opowiada Jacek Olszewski.
Warto też poszukać alternatywnych lub uzupełniających dostawców. Takich, którzy są w stanie zapewnić ciągłość dostaw bez zaopatrzenia z zakładów produkcyjnych w Wielkiej Brytanii.
— Nawet jeżeli korzystamy z wielu źródeł zaopatrzenia, nadal istnieje zagrożenie, że nasi główni dostawcy bazują wyłącznie na materiałach z Wielkiej Brytanii. Dlatego wielopoziomowa analiza łańcuchadostaw jest niezbędna — podkreśla Jacek Olszewski.
Jeżeli Wielka Brytania jest ważnym rynkiem zbytu firmy, powinniśmy określić kroki, jakie należy podjąć, aby zapewnić należyte zaopatrzenie klientów. Dotychczasowe umowy z lokalnymi dystrybutorami mogą się okazać niewystarczające, gdyż decydująca jest tutaj nie dystrybucja na lokalnym rynku, lecz ciągłość dostaw na wyspy.
— Konieczna zatem może się okazać reorganizacja europejskich struktur logistycznych, trybów dostaw i alokacji zapasów w sieci dystrybucji — dodaje ekspert firmy Miebach.
Czarnych scenariuszy jest wiele: zerwanie więzi kooperacyjnych w branży samochodowej spowodowane znacznym pogorszeniem serwisu dostaw, czy poważna zaburzenia w pilnych dostawach lotniczych. Wielka Brytania jest przecież sygnatariuszem międzynarodowych umów lotniczych zawieranych przez UE, regulujących ruch lotniczy do i z kraju. Brak porozumienia może uziemić tysiące lotów do czasu wynegocjowania umów dwustronnych z poszczególnymi krajami
Ceny i koszty
Nie ma się co czarować. Transport zdrożeje. Zdaniem organizacji Transport i Logistyka Polska ewentualne wprowadzenie zabierających czas procedur celnych i paszportowych oraz konieczność posiadania gwarancji celnych, znacząco zwiększą koszty oraz ryzyko prowadzonych operacji transportowych.
— Wobec prawdopodobnego załamania negocjacji w sprawie zasad dalszych relacji Unii i Wielkiej Brytanii, oprócz znacznego podniesienia kosztów, problemem dla polskich firm transportowych może być sam dostęp do brytyjskiego rynku. Być może konieczny będzie powrót do obowiązującej przed wejściem Polski do Unii Europejskiej dwustronnej umowy w sprawie międzynarodowych przewozów drogowych lub szybkie podjęcie prac przez nasz rząd nad zdefiniowaniem na nowo dwustronnych relacji polsko-brytyjskich dotyczących reguł prowadzenia przewozów drogowych — mówi Maciej Drozd, ekspert ds. międzynarodowych Konfederacji Lewiatan.
Fakt ustanowienia kontroli granicznej i celnej między Unią Europejską a Wielką Brytanią,
nawet w warunkach za-wartego porozumienia, spowoduje utrudnienia w płynności ruchu drogowym przez kanał La Manche, co skutkować może przeniesieniem nawet 50-60 proc. ładunków na transport morski, na czym skorzystałyby przede wszystkim holenderskie i belgijskie porty. Brak umowy między Londynem a Brukselą i trudności formalne w wykonywaniu przewozu w Wielkiej Brytanii przez firmy z UE może tylko zwiększyć ten odsetek. Do tej pory nie wiadomo też, czy brytyjskie firmy przewozowe będą w stanie nadal zatrudniać 43 tys. zagranicznych kierowców ciężarówek.
— Jeśli nie, to paradoksalnie może to dobrze wpłynąć na sytuację przewoźników z pozostałych państw członkowskich, które zmagają się z deficytem kierowców. Nie poczyniono też żadnych postępów w dążeniu do porozumienia w zakresie uznawania brytyjskich praw jazdy kierowców ciężarówek w UE. Nie wiadomo też, jak będą przebiegały procedury celne, jak będzie dostosowana infrastruktura, np. przejścia graniczne. Wiadomo jednak, że będzie trudniej i w efekcie drożej — mówi dr hab Arkadiusz Kawa, profesor nadzwyczajny z Katedry Logistyki i Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu.
O ile drożej? Trudno o szacunki. Ale skalę problemu pokazują badania KPMG, z których wynika, że opóźnienie zaledwie 2 minut w przypadku każdego samochodu przejeżdżającego przez port w Dover może spowodować korek o długości ponad 27 km.
Problem logistyków
— Utrudnienia w zakresie importu i eksportu będą miały wpływ na łańcuchy dostaw, w których Wielka Brytania pełni różne role — producenta, pośrednika, operatora logistycznego, klienta i konsumenta. Relacje, które były kształtowane przez ostatnie 25 lat obecności Zjednoczonego Królestwa w wolnym przepływie rzeczy, mogą się zmienić — ostrzega Arkadiusz Kawa.
Potwierdzają to wyniki badania przeprowadzonego przez Chartered Institute of Procurement & Supply (CIPS), które dotyczy wpływu brexitu na łańcuchy dostaw. Około 10 proc. menedżerów firm z Wielkiej Brytanii twierdzi, że utracili kontrakty z powodu planowanego brexitu, a 14 proc. uważa, że część lub cała działalność ich organizacji nie będzie już możliwa. 63 proc. menedżerów firm z UE, które współpracują z brytyjskimi dostawcami, spodziewa się, że niektóre z ich łańcuchów dostaw zostaną przerwane. Natomiast 40 proc. brytyjskich klientów kupujących w UE rozpoczęło już poszukiwania dostawców krajowych, którzy zastąpią dotychczasowych partnerów. Warto też zwrócić uwagę, że 26 proc. próbuje wzmocnić swoje relacje z dostawcami z UE.
KOMENTARZE EKSPERTÓW
"W łańcuchu dostaw liczy się efekt synergii"
Adam Galek, członek zarządu Rohlig Suus Logistics
Branża e-commerce już teraz stanowi jeden z głównych obszarów działalności Rohlig Suus Logistics oraz istotną część naszych przychodów. Oczywiście najbardziej zależy nam na współpracy z klientami w całym łańcuchu dostaw. W takim modelu upatrujemy największe szanse na współpracę długoterminową, która przynosi wymierne korzyści wszystkim zaangażowanym stronom.
W Rohlig Suus Logistics wykorzystujemy synergię pomiędzy różnymi projektami, bardzo często kilkoma lub kilkunastoma podmiotami z różnych branż, by zoptymalizować koszty niezbędnych zasobów w danej lokalizacji. Od lat pracujemy dla największych polskich sklepów e-commerce. Dlatego nasz zakres usług dla branży jest bardzo szeroki i myślę, że jesteśmy gotowi sprostać nowym potrzebom, jakie stawiają przed nami klienci.
W praktyce jednak to nie możliwości techniczne, lecz wrażliwość cenowa klientów sklepów internetowych w większym stopniu decyduje, które usługi staną się standardem na rynku. Przykładowo, wiele badań pokazuje, że klienci chętnie skorzystaliby z dostawy tego samego dnia, jednak z naszych obserwacji wynika, że barierą jest wciąż cena takiej usługi. Zdecydowana większość klientów sklepów e-commerce, jeśli musi dopłacić nawet niewielką kwotę, rezygnuje z opcji dodatkowych. Dlatego rozwój usług dodatkowych w e-commerce był i nadal będzie związany z redukcją kosztów.
"Brexit? Ale o co chodzi?"
Tomasz Rusak, prezes Rusak Business Services
Kampania o nazwie „Brexit” nadal trwa. Pytania ze strony klientów naszej agencji o jej ostateczne konsekwencje powróciły ze zdwojoną siłą na przełomie tego roku. Byłem coraz częściej pytany przez kontrahentów i partnerów, co sądzę o samym brexicie i jak to będzie wyglądało po. Widmo tego zajrzało korporacjom w oczy i wywołało trwogę. Fala strachu i niepewności zapoczątkowała wiele analiz. Część firm zaczęła liczyć straty, część zyski. Dotychczas ani jedno, ani drugie założenie nie ziściło się na dużą skalę. Niepokoje i intensywne tworzenie scenariuszy na świat „po brexicie” trwały do końca marca, po czym błyskawicznie ucichły. W ostatnich tygodniach temat wśród naszych partnerów powrócił — trochę mniej intensywnie, ale media zrobiły swoje i na nowo pobudziły wyobraźnię przedsiębiorców wizjami wielodniowych przestojów w transportach na nowo powstającej granicy między Unią Europejską a Wielką Brytanią. Ja też powróciłem do moich rozważań… O co właściwie chodzi z tym brexitem?
Scenariuszy, dywagacji i dyskusji dotyczących brexitu jest wciąż wiele — często skrajnych — od najbardziej sprzyjających po katastroficzne. Nie jestem hazardzistą i nie postawię na żadną z opcji. Różnorodność rozwiązań głosowanych przez brytyjski parlament oraz rozproszenie prawdopodobieństwa nie pozwalają na wskazanie jednoznacznego rozwiązania. Okazuje się, że podobne odczucia podzielają nasi klienci. Jeden z naszych największych partnerów, producent napojów bezalkoholowych, odwołał spotkanie w brexitowym sztabie kryzysowym, stwierdzając, że przy dzisiejszym stanie wiedzy, wiemy, że… nic nie wiemy. Ot! Empatia klienta. O co zatem w tym całym brexicie chodzi…
Czy chodzi o nieszczęśliwie podzielonych Irlandczyków, którzy w wyniku brexitu mieliby dostać coś na kształt gospodarczego muru berlińskiego? Czy chodzi o to, że wyborcy w Wielkiej Brytanii po prostu zadecydowali w demokratycznym systemie („większością mniejszości”, czyli jako 37,4 proc. uprawnionych do głosowania) o woli społeczeństwa? Jest to dosyć zastanawiające w kontekście kraju, w którym premier zmienia się w kluczowym dla negocjacji wyjściowych z UE momencie, po czym ten sam premier chce zamknąć i przegonić parlament, który go wybrał. Na to wszystko patrzy królowa, której główną troską jest dobro brytyjskiego społeczeństwa (a zatem jego reprezentacja w postaci parlamentu), a która w praktyce zatwierdza populistyczne zarządzenia tegoż premiera.
Czy jeśli nie wiadomo, o co chodzi, to chodzi o pieniądze? A konkretnie o okrągłe 36 mld euro (czyli o ponad jedną trzecią całego budżetu państwa polskiego), zwane „rachunkiem rozwodowym”, które Wielka Brytania musiałaby zapłacić, podpisując porozumienie o wyjściu z UE? Być może pieniądze mają tutaj znaczenie, ale czy ktoś precyzyjnie policzył, jakim kosztem powstanie cała infrastruktura na nowej granicy i kto za nią ostatecznie zapłaci (albo kto na tym zarobi)?
Nadal nie znajduję jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, o co chodzi z tym brexitem, jednak, bazując na własnym doświadczeniu (może mniej biznesowym, a bardziej zdobytym w budowaniu relacji z ludźmi), pozostaje mi doradzić najbardziej angielskim spośród angielskich powiedzeniem „Keep calm and carry on”.
"Procesy logistyczne podlegają ciągłym zmianom"
Piotr Dopierała, dyrektor ds. logistyki LPP
Dynamiczny rozwój branży logistycznej sprawia, że jest ona integralną częścią czwartej rewolucji przemysłowej. Wzrasta nie tylko jej rola w biznesie, lecz również złożoność procesów. Zmienność sytuacji rynkowej, szeroki asortyment, krótki czas realizacji, zmiany geopolityczne, presja kosztowa — to tylko niektóre czynniki wpływające na konieczność stosowania w logistyce kreatywnych rozwiązań i wprowadzania nowoczesnych technologii na szeroką skalę.
Dziś, bardziej niż kiedykolwiek, sprawdza się powiedzenie, że kto nie idzie naprzód, ten się cofa. W praktyce oznacza to konieczność ciągłego dostosowywania procesów logistycznych nie tylko do rosnącej skali biznesu, lecz przede wszystkim do ciągle ewoluujących oczekiwań klientów. W tym kontekście dynamiczny rozwój e-commerce stanowi główną siłę napędową. Naszym „być albo nie być” staje się zdolność szybkiego dostosowania do zmieniającej się sytuacji rynkowej. Sprawne zarządzanie systemem logistycznym wymaga zarówno rozwoju infrastruktury, wykorzystania nowoczesnych technologii, jak i — kluczowego z mojego punktu widzenia — kapitału ludzkiego.
Nie chodzi tylko o dostępność kadry — wprowadzanie do logistyki nowoczesnych technologii zdecydowanie zmienia profil naszych pracowników, wzrasta udział wysoko wykwalifikowanych techników, inżynierów, informatyków, którzy z łatwością mogą znaleźć pracę w innych branżach. Dlatego też, aby zapewnić dopływ kadr, musimy zbudować poczucie, że logistyka może być dla nich atrakcyjnym miejscem pracy, przyciągającym wykształconych i utalentowanych ludzi, których tak bardzo potrzebujemy do rozwoju. Ważne w tym kontekście okazuje się zapewnienie dobrych warunków pracy i wykorzystanie technologii, których głównym przeznaczeniem jest wsparcie zespołu.
W naszych biurach i magazynach wdrażamy najnowocześniejsze rozwiązania procesowe i technologiczne oraz stawiamy na automatyzację procesów magazynowych, ale również wprowadzamy światowe standardy dotyczące środowiska pracy. Miedzy innymi dzięki temu możemy tworzyć przyjazne miejsca pracy dla ponad tysiąca osób. Z jednej strony technologia odciąża ich z wykonywania żmudnych i generycznych zadań, z drugiej zaś jest impulsem do rozwoju kompetencji zawodowych. Postawienie pracownika w centrum uwagi to dla nas klucz do zrównoważonego rozwoju i budowania długofalowej przewagi konkurencyjnej.
"W logistyce kadry decydują o sukcesie"
Agata Wydmańska, Marketing & Communication Manager CEE DHL Supply Chain
Branża logistyczna w ostatnich latach niezwykle dynamicznie się rozwija, a pracodawcy z roku na rok zwiększają zatrudnienie, poszukując coraz większej liczby pracowników do obsługi klientów magazynowych. Skuteczna rekrutacja pracowników w branży logistycznej może przesądzić o sukcesie lub porażce projektu — dlatego w DHL Supply Chain przywiązujemy ogromną uwagę do procesu rekrutacyjnego już od pierwszego kontaktu z kandydatem.
Rekrutacja wymaga planowania, wyboru odpowiednich narzędzi oraz poznania oczekiwań kandydatów oraz specyfiki lokalnego rynku. W dzisiejszych czasach oferowanie bazowego wynagrodzenia jest niewystarczające, a dla pracownika ważne są również atrakcyjne pakiety socjalne, ubezpieczenia zdrowotne, karnety sportowe, a również — atmosfera pracy i możliwość rozwoju zawodowego — i wszystkie te dodatki oferujemy naszym pracownikom.
DHL to międzynarodowa firma, zatrudniająca na całym świecie ponad 380 tys. pracowników w 220 krajach. Praca w międzynarodowym środowisku, z różnymi kulturami i wynikające z tego doświadczenie stanowi o naszej przewadze konkurencyjnej — naszym pracownikom możemy zaproponować nie tylko stabilne, ale również ciekawe miejsce pracy, możliwości rozwoju, specjalistycznych szkoleń oraz kursów.
Potwierdzając nasze zaangażowanie w promowanie dobrych praktyk w rekrutacji, tworzenie standardów w tym zakresie oraz dbanie o komfort potencjalnych pracowników przyłączyliśmy się do akcji „Przyjazna Rekrutacja”.
DHL Supply Chain w Polsce intensywnie się rozwija i wierzę, że odpowiadając na oczekiwania naszych pracowników, zatrudniając ich zgodnie z kompetencjami, tworząc przyjazne miejsce pracy, w którym mogą się rozwijać, możemy znacząco konkurować na rynku pracy i powiększać nasz prawie 4 tys. zespół o nowych pracowników.
"Łańcuchy logistyczne podlegają ciągłym zmianom"
Piotr Kozłowski, dyrektor frachtu oceanicznego klastra Europy Północno-Wschodniej w DB Schenker
Wiele firm odczuwa skutki konfliktu handlowego między Chinami a Stanami Zjednoczonymi, a sytuacja na rynku doprowadziła do przemodelowania strefy wpływów.
Obserwujemy, że spora liczba towarów, którą wcześniej Stany Zjednoczone nabywały w Chinach, nie jest już przez nie tam kupowana, ale jednocześnie rynek amerykański nadal potrzebuje tych produktów. Stany Zjednoczone zaopatrują się w nie w Europie, co przyniosło korzyści niektórym krajom, np. gospodarka niemiecka zyskała blisko 6 proc. na wymianie z USA.
Firmy chińskie, tracąc rynek amerykański, musiały szukać rynków zbytu w innych miejscach i zaczęły wypierać europejskich dostawców z wybranych lokalizacji. Niektóre tradycyjne rynki eksportowe dla Polski, np. Środkowy Wschód czy Afryka są zalewane towarami z Chin.
Natomiast odnotowaliśmy dwucyfrową dynamikę wzrostu, jeśli chodzi o eksport w kierunku obydwu Ameryk. Prognozujemy, że jeszcze większego znaczenia nabierze eksport do Azji, w szczególności Chin, ponieważ społeczeństwo chińskie robi się coraz bardziej zamożne i chętnie kupuje, zwłaszcza towary spożywcze w Europie. Polska, jako producent dobrej żywności, ma spory potencjał rozwoju w tym obszarze.
"Nowe rynki magazynowe"
Hubert Michalak, prezes Hillwood Polska
Popyt na lokalizacje powierzchni magazynowo-przemysłowych poza tzw. wielką piątką, do której zalicza się Warszawę, Górny Śląsk, Polskę Centralną, Poznań oraz Wrocław, na razie jest umiarkowany. Jednak udział innych lokalizacji systematycznie rośnie zarówno po stronie popytowej, jak i podażowej. Nowe lokalizacje wyraźnie zyskują na atrakcyjności. Jednym z istotnych powodów są rosnące trudności wielkiej piątki z zasobami ludzkimi.
Pracownicy w dużych aglomeracjach przebierają w największej liczbie ofert zatrudnienia. Są to więc miejsca, gdzie najtrudniej zrekrutować załogę. Z tego powodu dużo atrakcyjniejsze są np. Częstochowa, Konin, Kutno, Bielsko-Biała lub Bydgoszcz, gdzie rekrutacja załogi potrwa znacznie krócej.
Oprócz rynku pracy na wzrost zainteresowania mniejszymi miastami wpływa przede wszystkim rozbudowa infrastruktury transportowej, głównie dróg. To ułatwia realizację projektów na dużą skalę. Nie bez znaczenia dla deweloperów jest także koszt i jakość przygotowania terenów inwestycyjnych, które w mniejszych miastach są często znacznie atrakcyjniejsze niż wokół głównych aglomeracji.
W działalności logistycznej lub produkcyjnej każda firma ma własny model operacyjny i własne kryteria oceny lokalizacji. W Polsce jednak tworzą się warunki rozwoju centrów logistyczno-produkcyjnych w dotychczas nieoczywistych miejscach. Parki magazynowe Hillwood powstają m.in. w Kłobucku k. Częstochowy i w Świebodzinie. Nowoczesne magazyny klasy A już działają w Kutnie, Krośnie Odrzańskim czy w Olsztynku, gdzie wybudowany został magazyn dla firmy Zalando, a w planach inwestycyjnych firmy są inne mniejsze miasta.
"Czy brexit to najlepsze wyjście?"
Krzysztof Łukoszyk, menedżer ds. rozwoju biznesu, Raben Logistics Polska
Według wszelkich prognoz jedną z pierwszych konsekwencji brexitu będzie zachwianie obecnym poziomem wymiany handlowej Wielkiej Brytanii z Unią Europejską. A wyjście „no deal” oznacza zakończenie unii celnej, brak dostępu do jednego rynku i brak swobodnego przepływu towarów i osób, wznowienie procedur celnych, ograniczenie rynku pracy, wzrost kosztów produkcji w Wielkiej Brytanii itd. W tej chwili Wielka Brytania jest członkiem Unii celnej UE i wspólnego Rynku Unijnego pozwalającego poruszać się po krajach Unii Europejskiej tak jak po jednym państwie. Brexit według ekspertów to spadek PKB o 2 proc., czyli o 40 mld GBP.
Wzrost kosztów i spadek konkurencyjności gospodarki Wielkiej Brytanii będzie też wynikać ze wzrostu stopy bezrobocia, gdyż w ramach umów o jednym rynku zmienią się warunki zatrudnienia w Wielkiej Brytanii dla obywateli UE. Mówi się o maksymalnie pięcioletnim okresie dla obecnych obywateli UE, po którym będą się musieli ubiegać w normalnym trybie o pozwolenia na pracę, gdyż nie będzie ich dotyczył przywilej wspólnego rynku. Już teraz Wielka Brytania obserwuje duży wzrost zainteresowania ofertami pracy poza UE. To wszystko spowoduje według ekspertów spadek inwestycji w tym kraju nawet o ponad 20 proc. Branża transportowa jest jedną z najbardziej narażonych na negatywne skutki wyjścia Wielkiej Brytanii z UE. Według wszelkich niezależnych prognoz jedną z pierwszych konsekwencji będzie zachwianie obecnym poziomem wymiany handlowej z UE, w tym z Polską. Wielka Brytania jest obecnie (w zależności od roku) drugim lub trzecim partnerem handlowym dla Polski. Jeśli prognozy się sprawdzą, powyższe konsekwencje mogą zmienić pozycję Wielkiej Brytanii w wymianie z Polską, która może skierować swoje zainteresowanie na kraje spoza Europy (np. Chiny, Australię, USA itd.).
Wymiana z krajami UE27 będzie po brexicie droższa. Do kosztów produktów, które przedsiębiorcy eksportują, należy doliczyć koszty cła i VAT, tak jak jest obecnie podczas wymiany z krajami spoza UE. Okres przejściowy wstępnie wynegocjowano do grudnia 2020 r., do tego czasu Wielka Brytania ma pozostać członkiem unii celnej i jednego rynku, w tym czasie procedury celne mają być mocno złagodzone. Od stycznia 2021 r. UK prawdopodobnie utraci te przywileje, wówczas wymiana handlowa będzie przypominała proces obsługi z krajami spoza Unii Europejskiej. W tej chwili oferujemy naszym klientom codzienne połączenia i krótkie czasy dostaw od 3 do 5 dni roboczych w opcji door-to-door. Od listopada br. taki czas usługi może się zmienić.
Wyjście Wielkiej Brytanii z UE to dla branży transportowej więcej nieefektywnych godzin, dodatkowe procedury celne, szkolenia pracowników biurowych oraz kierowców, w zakresie obsługi celnej na ten rynek. To wszystko, przy obecnie postępującym problemie kurczącego się rynku zasobów i rosnącego popytu na usługi transportowe oraz wyzwań dla branży TSL, będzie nieuchronnie oznaczać wzrost kosztów wymiany handlowej z UK dla finalnego odbiorcy.
"Kadry i infrastruktura zmieniają magazynową mapę Polski"
Tomasz Mika dyrektor działu powierzchni magazynowo-przemysłowych w Polsce, JLL
Pod względem wielkości rynku magazynowego Polska zajmuje siódme miejsce w Unii Europejskiej. Jednak odnosząc istniejące metry kwadratowe do liczby mieszkańców oraz tempa rozwoju gospodarczego i porównując te czynniki z krajami Europy Zachodniej, okazuje się, że wciąż istnieje ogromny potencjał dalszego wzrostu. Tak dynamiczny rozwój rynku rodzi jednak wyzwania, które zaczęły się uwidaczniać już kilka lat temu. Firmy produkcyjne i logistyczne mierzą się z deficytami kadrowymi w niektórych rejonach kraju, a deweloperzy nieruchomości z rosnącymi kosztami budowy. Wraz z rozwojem infrastruktury transportowej pojawiają się jednak nowe możliwości ekspansji w lokalizacjach dotychczas leżących poza zainteresowaniem inwestorów.
Jak wynika z raportu JLL „Small town, big deal”, który został przygotowany we współpracy z Hillwood Polska i ManpowerGroup, tzw. wielka piątka, czyli Warszawa, Górny Śląsk, Polska Centralna, Poznań i Wrocław, pozostaje motorem wzrostu sektora magazynowego i przyciąga najwięcej inwestycji. Jednak na mapie pojawia się coraz więcej wschodzących rynków magazynowych.
W naszej analizie, która objęła 34 ośrodki z miastami powyżej 100 tys. mieszkańców wraz z otaczającymi je powiatami, najlepiej ocenione zostały cztery lokalizacje z wielkiej piątki: Polska Centralna, Warszawa, Poznań i Górny Śląsk. Najwyższą ocenę łączną na poziomie 79 proc. otrzymał Stryków. Wysokie oceny uzyskały też mniej oczywiste lokalizacje: Konin i Kraków (po 68 proc.), Kielce (67 proc.), Okręg Legnicko Głogowski (66 proc.) oraz Zielona Góra, Częstochowa i Bydgoszcz (po 65 proc.). W pierwszej dziesiątce najbardziej atrakcyjnych nowych lokalizacji znalazły się także: Włocławek, Tarnów i Rzeszów (po 64 proc.).
Rosnąca atrakcyjność tych mniej popularnych dotychczas punktów na magazynowej mapie Polski jest rezultatem kilku czynników. Mowa tu przede wszystkim o zasobności lokalnych rynków pracy, co jest szczególnie ważne w obliczu spadku poziomu bezrobocia wśród miast z wielkiej piątki, rosnącego zagęszczenia infrastruktury drogowej, niższych stawek czynszowych, co przekłada się na optymalizacje kosztowe, oraz większej dostępności atrakcyjnych gruntów inwestycyjnych, które są tańsze niż w wiodących lokalizacjach magazynowych.
"Transport nie lubi niepewności"
Marcin Sikorski, dyrektor generalny, Bolloré Logistics Poland
Narastające wątpliwości i brak pewności co do rozwoju sytuacji międzynarodowej budzą niepokój eksporterów, prowadząc do spowalniania tempa produkcji i wyhamowując, trwające niemal dekadę, wzrosty wolumenów ładunków.
Nawet jeśli wcześniej nie było to zupełnie jasne, to w pierwszej połowie br. stało się całkowicie oczywiste, że biznes nie lubi niepewności. Piętrzące się pytania dotyczące ważnych kwestii międzynarodowych zwiększyły wątpliwości i utrudniły ocenę sytuacji przy zawieraniu kontraktów handlowych, wpływając w konsekwencji na statystyki ładunków lotniczych i morskich. Chociaż aktywność w drugim kwartale zaowocowała umiarkowanym wzrostem, było to jednak spowolnienie po dekadzie stałego wzrostu — spowolnienie, które może trwać do roku 2020.
Porównując wyniki z tych samych miesięcy 2018 i 2019 r., np. wolumen ładunków lotniczych zmniejszył się o 3,4 proc. w maju i 5,6 proc. w kwietniu. Podobny spadek w transporcie morskim uwydatnił się od końca ub.r., co spowodowało zmniejszenie wcześniejszych prognoz na 2019 rok. Całoroczne szacunki na poziomie 3,7 proc. zostały zredukowane do optymistycznych 2 proc. na niebie, a nawet z 4 do 2,5 proc. na morzu.
Międzynarodowy Fundusz Walutowy obniżył swoją pierwotną globalną prognozę gospodarczą z 3,5 do 3,3 proc. — najsłabszego wzrostu od 2009 r. Zmniejszył również oczekiwania dotyczące ekspansji handlu światowego z 4 do 3,4 proc. w porównaniu z 3,8 proc. w ub.r. Ta ostrożność odzwierciedla badania ankietowe międzynarodowych menedżerów biznesowych wskazujące na zmniejszenie inwestycji i produkcji w obliczu obaw o stabilność handlu w średnim okresie. Największe źródła obaw to napięcia amerykańsko-chińskie, które mogą się rozprzestrzeniać na Europę, oraz swego rodzaju nieprzewidywalność przyszłych decyzji Waszyngtonu. Tymczasem wzrost Chin w drugim kwartale był najniższy od trzech dekad. Ryzyko konfliktu w Zatoce Perskiej i zakłócenia w transporcie ropy naftowej zwiększają wątpliwości. Wciąż nierozwiązane warunki wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej również nie pomagają.