British Airways ogłosiły, że od 26 października tego roku do co najmniej listopada przyszłego zawieszają rejsy między Londynem a Pekinem. BA będą natomiast realizować połączenia do Szanghaju i Hongkongu. Powodem jest zakaz lotów europejskich linii nad Rosją wydany w lutym 2022 r. po zamknięciu europejskich portów dla Aerofłotu.
LOT, który lata do Pekinu trzy razy w tygodniu i nie obsługuje innych chińskich lotnisk, nie zareagował na tę decyzję.
— Monitorujemy rynek i dostosowujemy oferowanie rejsów do popytu — odpowiada enigmatycznie biuro prasowe PLL LOT.
Eksperci nie uważają, by decyzja brytyjskiego konkurenta była dla LOT-u okazją.
— Zmniejszenie konkurencji na tym kierunku na pewno jest szansą dla pozostałych przewoźników, ale nie sądzę, aby LOT mógł odegrać w tym jakąkolwiek rolę. Pasażer British Airways nie przesiądzie się na LOT — twierdzi Michał Kaczmarzyk.
Także innym europejskim liniom może być trudno.
— Chiny zawsze były trudnym rynkiem dla linii lotniczych z Europy, głównie z uwagi na znacznie większą liczbę podróży rozpoczynanych w Chinach niż w Europie. Chińscy pasażerowie co do zasady podróżują chińskimi liniami, do tego jest to ruch stosunkowo niskomarżowy, więc europejskim liniom zawsze było trudno konkurować. Teraz sytuacja jest jeszcze gorsza. Po pierwsze, chińskie linie mogą latać nad Rosją, co skraca czas lotu nawet o 2-3 godziny w zależności od trasy i obniża koszty paliwa. Po drugie, z uwagi na sytuację geopolityczną, ruch do Chin odbija wolniej niż ruch z Chin i wcześniejsze dysproporcje jeszcze się pogłębiają. Po trzecie, cały rynek jest mniejszy, bo popyt do/z Chin wciąż nie wrócił do poziomu sprzed pandemii — uważa Dominik Sipiński, analityk Polityki Insight.
Jak wynika z najnowszych danych OAG, brytyjskiej firmy analizującej rynek lotniczy, w maju 2024 r. ok. 54 proc. wszystkich biletów na trasy Chiny-Europa było sprzedanych w Chinach i tam rozpoczynała się podróż.
— Nie dziwię się, że British Airways rezygnują z Pekinu, bo obecnie trzeba spalać dużo więcej paliwa. Nawet przed ograniczeniami w lotach nad Rosją sytuacja linii chińskich i europejskich nie była równa: Chińczycy latali za darmo, Europejczycy płacili 1,1 mln USD za rok na każdym połączeniu. Podczas pandemii jeden chory pasażer powodował, że cały samolot był wstrzymywany. Chińczycy nie są apostołami równej konkurencji — mówi proszący o anonimowość były menedżer LOT-u.
Zamknięcie nieba nad Rosją jest dla LOT-u być może nawet większym problemem niż dla British Airways.
— Przewaga LOT-u polegająca na położeniu Warszawy na wschodzie Europy obecnie stała się ciężarem, bo LOT musi nadkładać proporcjonalnie więcej, omijając Rosję, niż linie z hubami w zachodniej Europie. Dlatego raczej nie spodziewam się, by wycofywanie się linii z Zachodniej Europy było szansą dla LOT-u na rozwój, choć mniejsza konkurencja oczywiście ułatwi pozostanie na tym rynku — mówi Dominik Sipiński.
W związku z koniecznością oblotu Rosji i Ukrainy czas rejsu LOT-u z Warszawy do Pekinu wydłużył się o około dwie godziny w każdą stronę, podaje biuro prasowe narodowego przewoźnika.