LOT STARTUJE PO BOGATEGO INWESTORA
Krajowy przewoźnik lotniczy ma szansę być silnym średniakiem, dowożąc pasażerów do portów przesiadkowych
Ministerstwo Skarbu Państwa planuje dokapitalizowanie Polskich Linii Lotniczych LOT za sprawą emisji akcji tej spółki. Emisja będzie przeznaczona dla inwestora strategicznego i prawdopodobnie jej wartość wyniesie około 100 mln USD (380 mln zł). Spółka musi być zasilona kapitałowo, dlatego fundusze uzyskane z jej prywatyzacji nie trafią do budżetu, ale w całości skierowane zostaną na potrzeby przedsiębiorstwa.
Ciągnący się od kilku lat proces prywatyzacji Polskich Linii Lotniczych LOT powinien zakończyć się w sierpniu tego roku. Ministerstwo Skarbu Państwa podpisze wtedy umowę z inwestorem strategicznym, który przejmie 30-35 proc. udziałów w polskich liniach. 51 proc. zatrzyma dla siebie państwo, do 15 proc. akcji zarezerwowane jest dla pracowników, 5 proc. może zostać przeznaczone na cele reprywatyzacji.
— Jest to atrakcyjna oferta, ale tylko dla branżowego inwestora strategicznego. Nie mamy natomiast nic do zaoferowania neutralnemu inwestorowi finansowemu: ani dywidendy, ani zysków z akcji, które przecież nie są i szybko nie zostaną wprowadzone do obrotu publicznego — mówi Zbigniew Kiszczak, wiceprezes zarządu PLL LOT.
Dwóch doradców
W marcu doradca strategiczny ministerstwa skarbu, konsorcjum prowadzone przez Dresdner Kleinwort Benson i polską firmę Business Management & Finance, przedstawi propozycję metody prywatyzacji przedsiębiorstwa. Rząd może pozbyć się akcji LOT w drodze oferty, zaproszenia do przetargu lub rokowań. Konsorcjum określi też wartość PLL LOT. Inwestor strategiczny prawdopo-
dobnie uzyska 30-35 proc. udziałów w spółce poprzez objęcie nowej emisji akcji. Jej wartość nie została jeszcze ustalona. Może to być suma około 100 mln USD (380 mln zł).
PLL LOT wybrały też własnego doradcę — firmę McKinsey & Company, która pomogła w opracowaniu programu restrukturyzacyjnego przedsiębiorstwa. Program ten jest już wdrażany, jego koniec przewidziano na 2001 r.
— Do restrukturyzacji powinno dojść dużo wcześniej.
Przez lata
zwodzono nas obietnicami prywatyzacji, kilka bardzo ogólnych programów odłożono na półki. McKinsey, przy pomocy naszych ekspertów, przygotował konkretne propozycje — tłumaczy Zbigniew Kiszczak.
Restrukturyzacja oznacza także zwolnienia, ale nie będą one drastyczne — obecnie LOT zatrudnia 4,1 tys. osób. Na koniec roku będzie to 3,9 tys.
LOT od lat przynosi straty — w 1998 r. wyniosły one 26 mln zł, rok wcześniej było to aż 135,7 mln zł.
— Straty zmniejszamy m.in. dzięki sprzedaży majątku i spó- łek. Pozbywamy się akcji Casinos Poland i Baltony. Obecnie negocjujemy sprzedaż Air Tours Poland. Wpływy z tych transakcji oceniamy na maksymalnie 50 mln zł — ujawnia Zbigniew Kiszczak.
LOT zatrzyma dla siebie całą działalność przewozową, nie pozbędzie się także 50 proc. udziałów w LIM — spółce zarządzającej budynkiem hotelu Marriott (przynosi ona krajowemu przewoźnikowi kilkanaście milionów USD zysku rocznie). Być może sprywatyzowane zostaną LOT Catering i LOT Ground Services. LOT chce zdać się w tej sprawie na doradcę.
Przeinwestowana flota
McKinsey & Company radzi, aby LOT skoncentrował się na połączeniach europejskich, do czego potrzebne są małe samoloty. Tymczasem nowoczesna flota polskiego przewoźnika składa się w dużej mierze z Boeingów, mających od 108 do 214 miejsc. Jej wartość ocenia się na 850 mln zł. Inwestycje we flotę krytykował także NIK, gdyż raty lea-singowe pochłaniają ogromne fundusze.
— Rozważamy renegocjowanie umów leasingowych, ale nie wiadomo, czy zgodzi się na to amerykański Exim-Bank, który poręczył nam 12-letnie kredyty — twierdzi Zbigniew Kiszczak.
W ubiegłym roku na raty lea-singowe spółka wydała 108 mln USD (410 mln zł), w 1997 r. było to 680 mln USD (2,58 mld zł). Firmie brakuje też pieniędzy na spłatę długoterminowych zobowiązań, wspiera się więc krótkoterminowymi kredytami.
Dwa alianse
Od inwestora strategicznego zależy nie tylko unowocześnienie LOT, ale także to, w jakiej grupie znajdzie się polski przewoźnik.
— Od dawna jesteśmy blisko
związani z aliansem oneworld. Podpisaliśmy umowy code-share z British Airways, American Airlines, Iberią i Finnair. Nie oznacza to jednak otwarcia tylko na jedną stronę, mamy przecież takie same umowy z SAS i Alitalią — mówi Zbigniew Kiszczak.
Część specjalistów uważa, że siatka połączeń lotowskich bardzo dobrze dopełniałaby właśnie ofertę SAS i Lufthansy. Firmy te wchodzą w skład drugiego globalnego aliansu — Star Alliance.
Strategiczny inwestor automatycznie zostanie współwłaścicielem EuroLOT. Spółka ta, powstała dwa lata temu dla obsługi połączeń krajowych, osiąga coraz lepsze rezultaty. W 2000 r. powinna odnotować pierwsze zyski. Byłoby niedobrze, gdyby inwestor strategiczny stał się jednocześnie konkurencyjną linią dla EuroLOT-u. Musi to być partner, który pozwoli na rozwój regionalnych połączeń polskich linii.
Linia dostawcza
Przyszłość polskich linii lotniczych w aliansie z silnym partnerem sprowadzi się do dowożenia pasażerów do dużych
portów przesiadkowych. Już w tej chwili połączenia te są najbardziej opłacalne dla LOT.
— Mamy wątłą siatkę połączeń i niewielką liczbę pasażerów. Ponieśliśmy fiasko na Dalekim Wschodzie, trasy atlantyckie także nie przynoszą dużych zysków — nie mamy tam bowiem ruchu biznesowego. Z tego powodu ograniczymy także rejsy na Bliski Wschód. Nie możemy mieć wielkomocarstwowych ambicji. W przyszłości LOT powinien być dostawcą (feeder) pasażerów dla siatki połączeń swojego partnera strategicznego — uważa Zbigniew Kiszczak.
Firma zlikwidowała rejsy do Pekinu, prawdopodobnie zrobi to także z rejsami do Bangkoku.
Wiceprezes Kiszczak zapowiada utrzymanie połączeń ze Stanami Zjednoczonymi, chociaż nie są one wysokodochodowe. Mają bowiem wielkie zaplecze w postaci Polonii. Firma zastanawia się nad czarterami na tych trasach, bowiem ruch na nich jest sezonowy.
RÓWNE SZANSE: Nie zgadzam się z opinią, że należy całkowicie zdjąć parasol ochronny znad LOT-u. Czesi spróbowali tak zrobić, co niemalże skończyło się bankructwem ich narodowych linii. Przez najbliższe kilka lat powinna zostać zachowana kontrola oferowania — czyli liczby połączeń i częstotliwości rejsów. W przeciwnym razie, szanse zagranicznych linii lotniczych będą znacznie większe od naszych — uważa Zbigniew Kiszczak, wiceprezes zarządu PLL LOT.
fot. Grzegorz Kawecki
Kalendarium prywatyzacji LOT
1991—1999
- czerwiec 1991 r. — Sejm uchwala ustawę o przekształceniu własnościowym PLL LOT
- listopad 1992 r. — powstaje jednoosobowa spółka skarbu państwa PLL LOT SA
- grudzień 1994 r. — Rada Ministrów przedłuża o dwa lata termin prywatyzacji LOT
- październik 1995 r. — pierwszy przetarg na usługi doradcze; uczestniczy w nim 14 konsorcjów
- czerwiec 1996 r. — MTiGM unieważnia przetarg po stwierdzeniu, że „ceny zaproponowane przez wszystkich biorących udział w przetargu oferentów (...) przewyższają kwotę, którą zamawiający przeznaczył na finansowanie zamówienia”
- koniec 1996 r. — MTiGM wspólnie z MSP próbują wybrać doradcę spośród 6 uczestników drugiego etapu unieważnionego przetargu. Nie udaje się. W grudniu Rada Ministrów przesuwa termin prywatyzacji LOT na 30 czerwca 1998 r.
- marzec 1997 r. — Ministerstwo Skarbu Państwa przejmuje od MTiGM akcje LOT
- luty 1998 r. — MSP ogłasza dwustopniowy przetarg na usługi doradcze przy sprzedaży PLL LOT. W przetargu wzięło udział 9 konsorcjów
- czerwiec 1998 r. — wygrywa konsorcjum, w którego skład wchodzą m.in. Business Management & Finance, Dresdner Kleinwort Benson
- marzec 1999 r. — przewidywany termin zaproszenia inwestorów do negocjacji
- sierpień 1999 r. — podpisanie umowy z wybranym inwestorem
LOT nie rezygnuje z letnich czarterów
LOT zmienił zdanie i nie wycofa się z przewozów czarterowych. Firma nie podjęła decyzji o rozszerzeniu w tym roku floty czarterowej, gdyż biura podróży nie gwarantowały jej stałych płatności. Obecnie jednak, po poślizgu przedsięwzięcia Zbigniewa Niemczyckiego, LOT zamierza podpisać umowy z touroperatorami, którzy znaleźli się w kłopotach.
— Potrzeby czarterowe biur podróży zostaną w sezonie letnim zaspokojone przez LOT. Ostra konkurencja na rynku czarterowym między White Eagle Aviation i LOT rozpocznie się prawdopodobnie dopiero w przyszłym roku — zapowiada wiceprezes Zbigniew Kiszczak.
W 1998 r. LOT przewiózł czarterami 390 tys. osób, o 86 proc. więcej niż rok wcześniej. Działalność ta stanowi około 10 proc. dochodów LOT.
n Umowy na cztery strony świata
Polskie Linie Lotnicze LOT zawarły już 15 umów o współpracy z zagranicznymi przewoźnikami. Wkrótce LOT planuje podpisanie kolejnej umowy z Air Canada. Byłaby to już piąta firma lotnicza z aliansu oneworld, z którą polski przewoźnik zacieśnia współpracę. Na liście partnerów LOT-u nie brakuje jednak przewoźników także z innych podniebnych aliansów. Dotychczas umowy o współpracy (code-share) zostały podpisane z:
- American Airlines
- Austrian Airlines
- British Airways
- Finnair
- Lufthansa
- Iberia
- Air France
- Alitalia
- CSA
- Balkan Air
- SAS
- Tarom
- Aeroflot
- Air Ukraina
- Lithuanian Airlines
Magdalena Kozmana
