Sektor lotniczy ponownie czeka lot w nieznane.
- IATA przewiduje, że w 2022 r. europejski ruch lotniczy, liczony w pasażerokilometrach, będzie o 40 proc. niższy niż w 2019 r., po spadku o 64 proc. w 2021 r. Europejscy przewoźnicy stracą w 2022 r. łącznie 9 mld USD. Te prognozy nie zawierają jednak jeszcze zakłóceń spowodowanych czwartą, a być może piątą falą wywołaną omikronem. Prawdopodobnie w I kwartale IATA poda zmienione prognozy. Niestety spodziewamy się spadku liczby pasażerów i pogorszenia wyników finansowych – mówi Sebastian Mikosz, wiceprezes IATA ds. środowiska i zrównoważonego rozwoju.
Równanie z kilkoma niewiadomymi
Jest wiele niewiadomych - twierdzą tak nawet optymiści.
- Rok 2022 będzie lepszy niż 2021 i 2020, ale o ile - trzeba pytać polityków poszczególnych krajów na świecie, bo to oni dzisiaj decydują o tempie powrotu branży lotniczej do normalności. Naprawdę nie wiem, czego się po nich spodziewać – mówi Tomasz Kloskowski, prezes portu lotniczego w Gdańsku.
Branża lotnicza liczyła, że w ostatnim kwartale 2021 r. nastąpi poprawa – w Europie od wakacji działały paszporty covidowe, a 8 listopada na loty międzynarodowe otworzyły się USA. We wrześniu i październiku było więcej rezerwacji biletów, ale lepsza passa skończyła się w listopadzie, gdy kolejne kraje podważyły zasadność paszportu covidowego. M.in. Grecja, Włochy, Portugalia (kontynentalna) czy Cypr wprowadziły obowiązek testów również dla osób zaszczepionych. Spowodowało to spadek liczby rezerwacji biletów lotniczych również do innych krajów. W Japonii i Tajlandii obowiązuje kwarantanna, w Chinach aż trzytygodniowa, także w podróżach między prowincjami. Dla lotnictwa wprowadzenie kwarantanny jest jednoznaczne z zamknięciem rynku.
- Rok 2022 w dużej mierze zależy od sytuacji epidemicznej w Europie. Zima będzie wyzwaniem dla branży, co pokazały ostatnie dni i histeryczna wręcz reakcja niektórych krajów na nowy wariant wirusa. Powrót do obowiązku testowania pasażerów podróżujących wewnątrz Europy pomimo posiadanych szczepień i paszportów covidowych, jest niezrozumiały. Zdajemy sobie sprawę, że restrykcje pewnie wkrótce znikną, niemniej podważa to zaufanie do istniejących procedur i podróżowania – mówi Michał Kaczmarzyk, prezes Ryanaira Sun, spółki irlandzkiego przewoźnika w Polsce.
Komu będzie lepiej...
Działające w Polsce linie czeka ciężki rok, ale są też optymiści.
- Polska wprowadziła relatywnie mało restrykcji, więc jest minimalny ruch, szczególnie z Europy. Ograniczenia w lotach dalekiego zasięgu dotkliwie odczuje LOT, bo nie może obsługiwać lukratywnego biznesu, choć jest na to gotowy. To jakby otworzyć sklep z alkoholem, ale nie dostać licencji – komentuje wiceprezes IATA.
Rafał Milczarski, prezes LOT, jest pewien, że linia sobie poradzi.
– Budujemy strategię wariantowo, uzależniając ją od rozwoju wydarzeń. Liczymy się z tym, że 2022 r. może przynieść jeszcze wiele dotkliwych niespodzianek i wyzwań, ale zamierzamy im podołać. Z optymizmem patrzymy na perspektywy Polskich Linii Lotniczych LOT w rzeczywistości postpandemicznej. Do czasu, aż ona nadejdzie, koncentrujemy się na maksymalnym wykorzystaniu możliwości biznesowych na tyle, na ile pozwala obecna sytuacja - mówi Rafał Milczarski.
LOT chwali się wysokim obłożeniem po otwarciu granic USA, współpracą z biurami podróży, przewozem cargo, co umożliwiło przywrócenie personelu do pracy w pełnym wymiarze godzin.
Dobrej myśli jest przedstawiciel Ryanaira.
- Lato będzie sprzedawać się dobrze. Pokazał to miniony sezon. Choć zaczął się późno, bo dopiero w lipcu - wraz z wprowadzeniem paszportów covidowych, sprzedaż była duża. Zaszczepionych w Europie wciąż przybywa, więc przyszłe lato zapowiada się bardzo dobrze. Dlatego w tym roku powiększymy flotę i ofertę, do grupy Ryanair wejdzie ponad 60 nowych samolotów, w tym 12 do polskiej spółki Buzz – zapowiada Michał Kaczmarzyk.
Optymistyczny jest też - choć z zupełnie innego powodu - Grzegorz Polaniecki, członek zarządu giełdowego Enter Aira, największego czarterowego przewoźnika w Polsce.
- Enter Air działa w bardzo tradycyjnym modelu biznesowym: dopasowuje zasoby i koszty do zapotrzebowania rynku. Dzięki temu utrzymujemy niskie koszty jednostkowe, a w czasie kryzysu wygrywa ten, kto może latać najtaniej. Powstaliśmy w kryzysie i kryzys jest naszym naturalnym środowiskiem – mówi Grzegorz Polaniecki.
...a kto znów wyciągnie rękę po pomoc
Gorzej ocenia sytuację regularnych linii lotniczych, których model biznesowy – zapożyczanie się u pasażerów przez sprzedaż biletów na przyszłe rejsy – upadł w 2020 r. i skończył się gigantycznymi długami.
- Linie na szczęście otrzymały pomoc publiczną – w Europie 50,5 mld USD, w USA 93 mld USD. Niestety system sprzedaży się załamał i nie widać, kiedy się odbuduje. Pozostaje wydłużać terminy płatności faktur kosztowych i czekać na nową pomoc publiczną. KE może jednak nie być skłonna do zgody na nowe programy pomocowe o dużej skali, bo np. Lufthansa i Ryanair poradziły sobie samodzielnie. Linie latają w połowie pustymi samolotami i „palą" dużo więcej gotówki niż kiedyś. Poza tym nadal rosną koszty latania: drożeje paliwo, emisja CO2, chwieją się waluty, a bilanse linii są przecież obciążone olbrzymim długiem. Jeśli popyt nie zostanie odblokowany, sytuacja wielu linii może być trudna. Wiele z nich pobrało przecież zwrotną pomoc przekraczającą ich zyski z ostatnich 20 lat – uważa Grzegorz Polaniecki.
Jego przewidywania podziela ekspert IATA.
- Sytuacja branży lotniczej z dramatycznej zmieniła się w bardzo złą. Pomoc publiczna, którą otrzymały linie, została już skonsumowana. Będą potrzebowały dalszego wsparcia – mówi Sebastian Mikosz.