Kim są, dlaczego i od kiedy zajmują się autami? Oto kilka historii dealerów i importerów markowych samochodów w naszym kraju.
Oglądają, zamawiają, prezentują i promują. Po co to robią? By nakłonić swoich klientów do kupna właśnie tych, a nie innych aut. Są wśród nich nie tylko zwykli mechanicy samochodowi z żyłką do biznesu, ale także prawdziwi pasjonaci, którzy z dumą podkreślają, że motoryzacja to dla nich niemal całe życie. Wielu z nich zaczynało jako indywidualni importerzy, zanim jeszcze na polskim rynku otwarto oficjalne przedstawicielstwa znanych koncernów samochodowych.
Dzieje i strategie
Większość dealerów rozpoczynała działalność po historycznym przełomie 1989 r.
— Nissan Poland działa jako niezależny dystrybutor od 1991 r. Piętnaście lat później został włączony w struktury koncernu na Europę Środkową i Wschodnią z siedzibą w Budapeszcie — opowiada Michał Maske, specjalista ds. PR w tej firmie.
Nowa strategia azjatyckiego koncernu na polskim rynku ma się przyczynić do rozwoju i rozbudowy sieci dealerskiej, która już dziś liczy 21 dystrybutorów oraz 35 salonów Nissana na terenie całego kraju. Jeden z nich, w Wałbrzychu, prowadzi znany przed laty kierowca wyścigowy, uczestnik rajdu Paryż-Dakar, Jerzy Mazur.
Odmienną formę działania wybrał bawarski koncern BMW. Od początku lat 90. wyłącznymi importerami tych samochodów w Polsce byli bracia Smorawińscy. Adam był wielokrotnym mistrzem Polski w rajdach. W latach 1970-77 startował na BMW 1600-2002 Alpina i był też przez Niemców sponsorowany. W jego ślady, z nie mniejszymi sukcesami sportowymi, poszedł Wojciech. Ich „dominacja” w imporcie niemieckich aut trwała do początku XXI wieku, kiedy to BMW postanowił zdywersyfikować łańcuch dostaw.
— Zmiana strategii naszej firmy, polegająca na otwarciu oficjalnego przedstawicielstwa w Polsce w 2003 r. i tworzeniu całej sieci dealerów w największych miastach, była ściśle związana z wstąpieniem Polski do UE — mówi Diana Poteralska-Lyżnik, rzecznik prasowy BMW Polska.
Fakt, że od ubiegłego roku w zespole Formuły 1 BMW Sauber jeździ Robert Kubica, sprawia, że marka koncernu jest jeszcze bardziej widoczna i rozpoznawalna wśród Polaków.
— Trudno nam jednak jeszcze ocenić, czy jego obecność w niemieckim zespole podnosi popyt na nasze auta w Polsce — przyznaje Diana Poteralska-Lyżnik.
Większością sieci dealerskich na polskim rynku zarządzają przedsiębiorstwa z obcym kapitałem. Jedną z nielicznych, która w 100 proc. znajduje się w rękach polskich, jest autoryzowany importer Jaguara i Land Rovera — firma JLR Polska, której właścicielem jest Mariusz Książek, na co dzień prezes firmy deweloperskiej Marvipol.
W czerwcu 2004 r. przejęliśmy firmę Jaguar Poland, a we wrześniu tego samego roku wygraliśmy przetarg na obsługę Land Rovera — opowiada Maciej Janiszewski, szef PR i marketingu w JLR Polska.
Od momentu przejęcia i skonsolidowania obu marek ich łączna sprzedaż w ciągu minionych trzech lat wzrosła czterokrotnie — z ponad 200 do ponad 900 sztuk.
Superdiler
O wzroście sprzedaży nie decyduje jednak wyłącznie przemyślana strategia marketingowo-sprzedażowa, ale przede wszystkim ludzie, którzy ją realizują. Jak w każdej branży, oprócz całej rzeszy rzemieślników, także i tu trafiają się indywidualności, które nie tylko wzmacniają popyt na samochody, ale przede wszystkim potrafią tchnąć ducha witalności, miłości i pasji w świat automobilizmu. Jednym z takich przykładów jest rodzina Nivette’ów. Pierwsze wzmianki o niej pochodzą z XVI wieku, zaś jej historia w Warszawie sięga XVIII wieku. Długą tradycję ma również automobilowa pasja męskiej linii Nivette’ów.
— Mój ojciec Zdzisław był inżynierem mechanikiem po szkole Wallenberga. Przed wojną, prowadząc rozliczne interesy, inwestował również w branżę motoryzacyjną — wspomina Michał Nivette.
Teraz on jest głową rodu. W 1964 r. zdał maturę w technikum samochodowym w Warszawie. Od dzieciństwa był miłośnikiem motocykli, ale poważnie z branżą motoryzacyjną związał się w latach 70. Pracował w słynnym zespole mechaników pod kierownictwem znanego konstruktora inż. Jerzego Jankowskiego. Potem sam nadzorował pracę teamów „techników”, którzy składali i naprawiali pojazdy w trakcie wielu rajdów krajowych oraz międzynarodowych i przed nimi.
— Przez 11 lat przygotowywałem samochody dla polskich kierowców wyścigowych, m.in. dla wielokrotnych mistrzów Polski Leszka Jaworowicza i Krzysztofa Komornickiego. Przestałem to robić w 1985 r. — wspomina Michał Nivette.
Równocześnie od 1978 r. prowadził warsztat samochodowy. Dilerem został dopiero na przełomie lat 80. i 90. Jako jeden z pierwszych importował do naszego kraju samochody Subaru, ale to nie z tą marką związał się na dobre i na złe. Biznesowym przełomem okazała się dla niego umowa, którą w 1997 r. podpisał z GM na niemieckie ople.
— Po raz pierwszy zetknąłem się z tymi samochodami, kiedy w 1978 r. przygotowywałem wyścigowego opla kadetta dla Leszka Komornickiego — wspomina Michał Nivette.
I to właśnie jego rajdowy podopieczny na przełomie lat 70. i 80. zaczął sprowadzać pierwsze auta tej marki do Polski.
— Pierwszy salon znajdował się przy ul. Złotej w Warszawie — dodaje Michał Nivette.
Siedem lat później rozszerzył swoją ofertę sprzedażową o chevrolety. Pasja mechanika rajdowego nigdy w nim jednak nie wygasła. Po wielu latach przerwy ponownie wrócił do przygotowywania samochodów do startów w rajdach. Nie tylko dla innych, ale przede wszystkim dla swoich synów. Jeden poszedł w ślady dziadka i także jest z wykształcenia inżynierem mechanikiem. Drugi już teraz pomaga ojcu w interesach i pewnie kiedyś przejmie po nim firmę.
— My mamy po prostu benzynę we krwi — przyznaje Filip Nivette.
Świadczą o tym choćby dwa tytuły Dilera Roku za 2001 i 2006 r. oraz wiele trofeów zdobytych w wyścigach samochodowych.
Krew ojca
— Kiedy miałem 10 lat, codziennie o 7 rano czekałem na ojca przy garażu i prosiłem, aby pozwolił mi z niego wyjechać swoją warszawą 203, a potem peugeotem 404 — wspomina Andrzej Koper.
Tak rodziła się miłość przyszłego wielokrotnego mistrza Polski w rajdach samochodowych do motoryzacji i wszystkiego, co się z nią wiąże. Jego ojciec nie był jednak ani mechanikiem, ani inżynierem, nie startował też w żadnych wyścigach. Z pewnością miał za to sporo adrenaliny we krwi.
— Słynął bowiem z szybkiej jazdy. Wsiadał w swojego peugeota i jechał do podwarszawskiej Radości, gdzie wówczas mieszkaliśmy, 150 km na godzinę. Do szybkości byłem więc przyzwyczajony od dzieciństwa — przyznaje Andrzej Koper.
W Radości byli też bracia Góreccy, którzy startowali w motocrossie. Przyszły mistrz śledził ich karierę i także dzięki nim złapał bakcyla motoryzacyjnego. Lubił pracować w warsztacie samochodowym i grzebać w pojazdach. W rajdach zaczął startować w latach 70. Nie mógł się jednak zdecydować, czy kontynuować studia na Politechnice Warszawskiej, czy też w pełni poświęcić się karierze sportowej. Przyznaje, że w młodości lubił kobiety i wino. To go w końcu zgubiło i wybawiło jednocześnie. Pewnego dnia, kiedy prowadził po jednym głębszym, złapała go milicja. Zaproponowano mu współpracę z tajnymi służbami. Odmówił i został wyrzucony z uczelni. W ten sposób funkcjonariusze przyczynili się do rozstrzygnięcia dylematu młodego kierowcy. Postawił na rajdy. Pomógł mu też ojciec, który przez lata prowadził prywatny zakład wyprawy skór futerkowych i dzięki temu mógł go wspierać finansowo.
— Po raz pierwszy zostałem rajdowym mistrzem Polski w 1976 r. Startowałem na zastawie 1100. Potem od Jerzego Landsberga kupiłem renault 5 — mówi Andrzej Koper.
Wkrótce skontaktowali się z nim przedstawiciele francuskiego koncernu i zaproponowali wsparcie finansowe, jeżeli regularnie będzie się mieścił w pierwszej trójce. Przystał na ten warunek i podpisał umowę.
— Mój sukces sportowy zawdzięczam kilkuletniemu kontraktowi z Renault, a później także wsparciu ze strony Camela. Przez cztery lata zarabiałem 100 tys. dolarów rocznie. Zatrudniałem czterech mechaników, a garaż samochodowy rozbudowałem z 70 do 170 mkw. To była taka mała firma. Wszystko skończyło się wraz z moim startem w rajdzie Paryż-Dakar w 1990 r. — opowiada Andrzej Koper.
Rok później szefowie firmy Messidor zaproponowali mu starty na należącym do nich subaru legacy turbo. Auto było dużo szybsze i zwrotniejsze od golfa GTI, którym wówczas jeździł.
— Ostatecznie z tej współpracy nic nie wyszło, ale dwa lata później, będąc już u schyłku kariery sportowej, zdecydowałem się serwisować Subaru i tak jest do dziś. Założyłem też motel Subaru — opowiada Andrzej Koper.
O 10 rano goście wyjeżdżają do centrum miasta do pracy. Wtedy zaczyna działać salon samochodowy, który jest czynny do 18, kiedy goście wracają tu z powrotem na nocleg.
W 1999 r. powstał Subaru Import Polska — oficjalne przedstawicielstwo aut tej marki. Od tego czasu Andrzej Koper nie jest już niezależnym dystrybutorem, ale jednym z licencjonowanych dealerów. Przez ostatnie dwa lata sprzedał ponad 400 aut. l
Marcin
Zawiśliński