Maersk zmienia kurs wobec Portu Gdańsk

Polskie porty i operatorzy przeładunkowi od lat inwestują w pogłębianie torów podejściowych, modernizację nabrzeży i rozbudowę terminali, by obsługiwać coraz większe statki oceaniczne. Celem jest wzrost przeładunków, rentowności itp. Liderem w obsłudze rejsów wykonywanych dużymi kontenerowcami jest Port Gdańsk, do którego realizowane są m.in. azjatyckie połączenia Ocean Alliance i 2M–Maersk Line.

Sojusz zmieni siatkę połączeń

Wkrótce jednak sporo się zmieni. Maersk i Hapag-Lloyd, międzynarodowi operatorzy żeglugowi, zawarli niedawno sojusz, zgodnie z którym za rok planują wprowadzić nową siatkę połączeń. Port w Gdańsku będzie obsługiwany statkami średniej wielkości, a nie wielkimi oceanicznymi kontenerowcami. Celem międzynarodowych operatorów żeglugowych jest m.in. poprawa efektywności i zapewnienie niezawodności rejsów na poziomie powyżej 90 proc. Skutkiem aliansu ma być także obniżenie emisyjności, a docelowo osiągnięcie neutralności klimatycznej.

— Decyzja Maerska wydaje się zrozumiała, gdyż tworzą z Hapag-Lloydem zupełnie inny model obsługi — oparty na globalnych hubach — mówi Przemysław Komar odpowiedzialny za rynek frachtu morskiego w Rohlig SUUS Logistics.

Z informacji przysłanej PB przez Rainera Horna, odpowiadającego za relacje Maerska z mediami w Europie, wynika, że port w Gdańsku będzie miał połączenie statkami wahadłowymi z terminalami przesiadkowymi w Wilhelmshaven i Bremerhaven. Operatorzy logistyczni zakładają, że Maersk będzie obsługiwać porty Bałtyku tzw. jednostkami feederowymi, czyli dowozowymi. Rainer Horn podkreśla jednak, że statki wahadłowe są większe niż dowozowce — mają np. 5 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych) pojemności. Gdański port jest w stanie obsłużyć znacznie większe jednostki oceaniczne, takie jak np. Mayview Maersk. To 400-metrowy statek oceaniczny o pojemności ponad 18,3 tys. TEU, z którego w ubiegłym roku w gdańskim terminalu Baltic Hub przeładowano jubileuszowy, dwudziestomilionowy kontener. W sumie w ubiegłym roku w terminalu obsłużono 600 statków, w tym 105 oceanicznych.

Rainer Horn zapewnia, że nowa siatka linii żeglugowych pozwoli zwiększyć niezawodność harmonogramu połączeń, zwłaszcza w razie zakłóceń. Maersk przywiązuje dużą wagę do terminowych rejsów i przeładunków. W ubiegłym roku z powodu zatorów w gdańskim porcie część ładunków musiał przenieść do Gdyni. Apelował także do klientów o szybki odbiór kontenerów, by rozładować korki.

Inni armatorzy mogą przypłynąć do polskich portów

Czy sojusz i planowana zmiana siatki połączeń Maerska i Hapag-Lloyda zahamują rozwój gdańskiego portu? Branżowi menedżerowie i eksperci mają nadzieję, że nie.

— Sytuacja w branży żeglugowej w ciągu ostatnich dwóch lat przypomina rollercoaster. Najpierw gwałtownie wzrosły ceny frachtów i koszty m.in. opłat portowych, a następnie przyszło załamanie na rynku. Armatorzy za wszelką cenę szukają więc sposobu na obniżkę kosztów. Stąd zapewne wynika decyzja Maerska i Hapag-Lloyda o współpracy. Moim zdaniem nie wpłynie ona jednak istotnie na wolumen przeładunków. Zakładamy dalszy ich wzrost i wzmocnienie portu w Gdańsku jako największego hubu kontenerowego na Bałtyku — twierdzi Paweł Borys, prezes Polskiego Funduszu Rozwoju, udziałowca Baltic Hubu.

Operatorzy logistyczni mają nadzieję, że w miejsce Maerska wejdą inne podmioty mogące rozwinąć połączenia oceaniczne nie tylko z Gdańskiem, ale także z Gdynią.

— Polskie porty są obecnie oczkiem w głowie innych armatorów. Jest to związane z przejęciem przez nie dużej części wolumenu towarów transportowanych do i z Ukrainy. Gdańsk i Gdynia znacznie wyróżniają się pod tym względem na tle innych europejskich terminali — twierdzi Przemysław Komar.

Zwraca także uwagę na wprowadzone w zeszłym roku przedłużenie połączeń CMA-CGM z Azji do Gdańska i prognozuje, że rozwijane będą kolejne podobne relacje.

— Dla polskich firm produkcyjnych czy dystrybucyjnych realizacja planów Maerska nie będzie problemem, ponieważ do naszego kraju będą zawijać statki innych armatorów. Rynek nie znosi próżni, więc kwestią czasu jest wypełnienie miejsca po Maersku przez innych armatorów — twierdzi Przemysław Komar.

Podobnie uważają przedstawiciele gdańskiego portu, choć dziwi ich plan zmiany połączeń.

— Sojusz wejdzie w życie w lutym 2025 r. Armator ma zrezygnować ze swoich dotychczasowych zawinięć oceanicznych na wschód od Łaby. Współpraca armatorów będzie odbywać się pod szyldem Gemini Cooperation. Może ona mocno przesunąć ich aktywność w stronę portów na Morzu Północnym wbrew rynkowym trendom, potrzebom gestorów i konkurencyjności portów bałtyckich. Operacje będą skupione wokół portów i hubów przeładunkowych należących do armatorów lub przez nich kontrolowanych, takich jak Hamburg Altenwerder, Wilhelmshaven i Bremerhaven, kosztem bezpośrednich zawinięć statków oceanicznych do krajów bałtyckich i nordyckich. Trudno dopatrywać się rynkowości tych działań, tym bardziej że połączenie Maerska do Gdańska cieszyło się dużą popularnością — twierdzi Maksymilian Czapiewski, menedżer klienta w Porcie Gdańsk.

Jego zdaniem taka zmiana układu sił dla portów na Bałtyku, w szczególności dla Gdańska, może — paradoksalnie — oznaczać jednak szansę na rozwój.

— Poza Maerskiem połączenia oceaniczne do Gdańska realizują inni armatorzy, tacy jak MSC w ramach dotychczasowego aliansu 2M, CMA CGM oraz chińskie COSCO i OOCL. Konkurenci Maerska postrzegają Gdańsk jako kluczowy hub, czego potwierdzeniem jest chociażby zwiększenie liczby zawinięć do największego polskiego portu czy tworzenie nowych połączeń. Rezygnacja Maerska z zawinięć oceaników do Gdańska zbiegnie się w czasie nie tylko ze zwiększonym zaangażowaniem innych armatorów, ale też z rozbudową terminala Baltic Hub. Tym samym największy terminal kontenerowy na Bałtyku stanie się jednym z największych w Europie pod względem możliwości przeładunkowych — uważa Maksymilian Czapiewski.

Podkreśla też, że wzrost przeładunku kontenerów w Gdańsku zależy w dużym stopniu od tego, jak ułożą się sojusze pozostałych linii żeglugowych, oraz od stanu gospodarki regionu.