PB: Dlaczego brakuje kierowców gotowych wsiąść za kierownicę ciężarówki. Jakie są przyczyny tego problemu?
Maciej Wroński: Można powiedzieć, że to pokłosie sukcesu polskich przedsiębiorców zajmujących się transportem. Jeszcze w 2004 r. wykonywaliśmy 5 proc. unijnych przewozów, dziś ponad 20 proc. Jesteśmy największą siłą transportową w UE, wyprzedzamy pod tym względem Niemcy, Francję i Włochy, a nie jesteśmy największym krajem. I to demografia jest przyczyną braków kadrowych. Szacujemy, że obecnie brakuje od 120 do 150 tys. kierowców. To oczywiście nie oznacza, że tyle naszych ciężarówek stoi na placu albo że tyle dodatkowo byśmy kupili, gdybyśmy tych pracowników mieli. Oznacza to jednak, że stopień nasycenia firm transportowych kierowcami jest poniżej wymaganego poziomu. Najbardziej optymalny poziom to 1,5 kierowcy na jednostkę transportową. W tej chwili w dużych firmach transportowych ten współczynnik oscyluje wokół 1-1,2. Gorzej jest w mniejszych, gdzie często na jeden samochód przypada 0,9 kierowcy. To pokazuje, że problem jest i trzeba szukać rozwiązania.
Jakiego? Mimo perspektywy bardzo wysokich zarobków młodzież nie jest zainteresowana tym zawodem...
To prawda. Co więcej — musimy się liczyć z tym, że sytuacja demograficzna w Polsce będzie się pogarszać. Według prognoz w 2050 r. będzie nas o 4 mln mniej. To oznacza, że z roku na rok na rynek pracy będzie wchodziło coraz mniej młodych osób. Dziś w firmach transportowych dominują kierowcy w wieku 40-50 lat, stanowiąc ponad 30 proc. zatrudnionych. Następną w kolejności grupą wiekową są kierowcy między 50 a 59 rokiem życia. Młodzi ludzie stanowią obecnie jedynie 6,5 proc. zatrudnionych. To znacznie mniej niż w innych gałęziach gospodarki, gdzie ich odsetek wynosi 16,7 proc. Dlatego transport musi zawalczyć o młodzież. Problemem nie są zarobki. Średnie wynagrodzenie kierowcy wynosi obecnie 10-10,6 tys zł. Oczywiście dotyczy ono zarówno kierowców jeżdżących w tzw. krajówce, jak też wykonujących przewozy międzynarodowe. O ile w przewozach krajowych zarabia się nieco mniej, o tyle kierowca międzynarodowy może liczyć na 12-15 tys. zł miesięcznie.
Dlaczego tak wysokie kwoty nie przyciągają młodych?
Młodzież stawia dziś na inne wartości. Ważny jest balans między życiem zawodowym a prywatnym. Młodzi nie chcą tracić kontaktu z najbliższymi i przyjaciółmi. Praca kierowcy międzynarodowego wiąże się z częstym przebywaniem poza miejscem zamieszkania. Jeśli już nawet znajdziemy chętnego do pracy młodego człowieka, to po jednym wyjeździe bardzo często on rzuca kluczyki i mówi, że to nie dla niego. Kiedy pytamy o powód, wskazuje na złe warunki, które panują na parkingach czy w miejscach załadunku. To też jest poważny problem, który nie tylko zniechęca młodych, ale coraz częściej powoduje, że aktywni zawodowo kierowcy porzucają transport na rzecz innych aktywności.
Można coś z tym zrobić?
Aktywizacja zawodowa czy szkolnictwo zawodowe — to wszystko już było i nie przynosi efektu. Rozwiązaniem może być likwidacja największego źródła niezadowolenia kierowców, jakim są warunki pracy. Kupujemy coraz nowsze i lepiej wyposażone pojazdy, i tu raczej nie ma problemu. Warunki jazdy i wypoczynku w kabinie są zadowalające. Niezadowalające jest to, co poza kabiną. Chodzi o infrastrukturę sanitarną, stan parkingów czy miejsc postoju. Tu jest dramat. Poprawiając te warunki, możemy — po pierwsze — zatrzymać pracujących kierowców, a po drugie — przekonać do tego zawodu młodych. Innym rozwiązaniem problemu są pracownicy z zagranicy. Zatrudniamy coraz więcej imigrantów zarobkowych — obecnie dla polskich firm pracuje 160 tys. zagranicznych kierowców, rok temu 132 tys. Trzeba jednak pamiętać, że zagraniczne zasoby także zaczną się wyczerpywać. Dlatego tak ważna jest likwidacja powodów niezadowolenia kierowców, czyli poprawienie im warunków podczas obowiązkowych odpoczynków czy czekania na załadunek lub rozładunek.
To chyba nie jest zadanie tylko dla przedsiębiorców...
Sami nie jesteśmy w stanie za dużo zdziałać. Możemy jednak inspirować unijnych polityków, którzy cały czas deklarują, że chodzi im o dobro pracowników, ale na razie działania ograniczają do tworzenia prawa. Chcemy ich zachęcić do tego, aby zwiększyli nacisk na państwa członkowskie, by poważnie podeszły do tworzenia komfortowych i bezpiecznych parkingów dla ciężarówek. To jest możliwe dzięki zmianie prawa, które powinno określać, że jeżeli korzystamy z jakichkolwiek funduszy unijnych przy modernizacji dróg leżących w sieci europejskich korytarzy transportowych, to trzeba tworzyć sieć parkingów, które powinny spełniać pewne minimalne wymagania.
Jakie minimalne wymagania powinny spełniać nowoczesne parkingi?
Nikt nie oczekuje wodotrysków. Chodzi o podstawowe rzeczy, takie jak odpowiednia liczba czystych toalet i pryszniców czy zapewnienie dostępu do ciepłej wody. Nie są to wygórowane oczekiwania. Dobrze byłoby zadbać o to, by parkingi były wyposażone nie tylko w sieć fast foodów, ale np. w sklep. W sferze marzeń jest zapewnienie kierowcom dostępu do pomieszczeń socjalnych, w których mogliby np. przygotować samodzielnie posiłek czy zrobić pranie. Świetnie byłoby, gdyby był dostęp do internetu. Inną kwestią jest prawne uregulowanie zasad załadunku i rozładunku. Są państwa, które już wprowadziły krajowe przepisy i może warto byłoby skorzystać z tych wzorców i stworzyć takie regulacje w całej Europie. Regulacje, które określą odpowiedzialność odbiorcy usług transportowych za to, że w wyznaczonym czasie nie byli w stanie załadować czy rozładować pojazdu i kierowca musiał czekać kilkanaście godzin. Tu też nie chodzi o karanie, bardziej o obowiązek zapewnienia kierowcy bezpiecznego parkingu i dostępu do sanitariatów. Po prostu godnych warunków.
Szukaj Pulsu Biznesu do słuchania w Spotify, Apple Podcasts, Podcast Addict lub w Twojej ulubionej aplikacji
tym razem: „AAA Kierowcę zatrudnię”
goście: Maciej Wroński — Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska, Andrzej Szymański — Dartom, Iwona Blecharczyk — kierowca zawodowy, właścicielka firmy transportowej Immagination, Zbigniew Miszon — Maszoński Logistic