Chiński wehikuł. Dosłownie wehikuł. Po pierwsze dlatego, że jest pojazdem dziwacznym i pełnym sprzeczności. Po wtóre, że zabierze cię w podróż w czasie. Do przeszłości odległej o co najmniej trzy dekady.
Maxus T90 EV już na zawsze będzie kawalerem orderu – znaczy byłby, gdyby takowe przyznawano. Orderu pierwszego w pełni elektrycznego pikapa oferowanego do sprzedaży w Europie. I to chyba jedyny powód, dla którego przejdzie do historii.
Nieelektryczny elektryk
Maxus to chińska marka. Należy do koncernu SAIC Motors, który istnieje od 1958 r. i jest największym chińskim producentem aut osobowych i dostawczych. Rocznie zakłady koncernu opuszcza około 7,5 mln aut. SAIC Motors jest m.in. partnerem Volkswagena – od 1984 r. produkuje auta tej marki przeznaczone na tamtejszy rynek. SAIC jest jednak nie tylko partnerem, rozwija również własne marki, a jedną z nich jest właśnie Maxus. Markę założono w 2011 r. Obecnie ma w ofercie spalinowe i elektryczne auta z segmentów SUV, MPV i pikap, a także małe i średnie auta dostawcze. Marka jest obecna na 42 rynkach, w tym – od 2022 r. – w Polsce. Strategia zakłada, że do nas trafiają wyłącznie auta elektryczne. W ofercie polskiego importera jest jeden elektryczny SUV (Euniq 6), dwa MPV-y (Euniq 6 i Mija 9), dwa modele dostawcze (e-deliver 3 i e-deliver 9) oraz pikap – model T90 EV, od którego zacząłem swoją przygodę z marką. Wyjątkową przygodę i bardzo wielowątkową.
Zacznijmy jednak od tego, że model T90 z dopiskiem EV nie jest samochodem zbudowanym z myślą o tym, że będzie jeździł na prąd. To swoista konwersja. W Chinach (i pewnie na kilku innych rynkach) T90 może być napędzany silnikiem spalinowym. I taka właśnie wersja posłużyła konstruktorom jako dawca podzespołów do elektrycznej wersji. Mówiąc w uproszczeniu: usunięto silnik spalinowy, jego osprzęt i skrzynię biegów. Upychając w ich miejsce baterię, elektryczny napęd i wszystkie inne rzeczy (choć o kilku zapomniano – o tym za chwilę), bez których samochód elektryczny – i jego kierowca – obejść się nie może. Rezultat? No cóż. Jeśli powiem, że średni… to powiem na wyrost. Spory wyrost.
Salony z lat 90.
Nowocześnie T90 EV wygląda tylko z jednej strony. Ogromny chromowany grill z wkomponowanym logo marki i wąskimi ledowymi światłami są na czasie. Sprytnie ukryte reflektory powodują, że front naprawdę mi się podoba. Reszta? No cóż, to pikap. Nie do podobania się go budowano. Dlatego nieco ciosane linie tłumaczę właśnie tym: do pracy powstał, nie do podobania. Z tego punktu widzenia całkiem ładny przód uznaję za ciekawy i miły bonus. Wsiadam! Dziwne, myślałem, że przenoszeniu się w czasie towarzyszą jakieś fajerwerki. Wiecie, rozmazane światło, czasoprzestrzenne wiry i takie tam. A tu nic. Jeszcze zanim moje pośladki wylądowały na fotelu, byłem w 2023 r., a kiedy już spoczęły na nim, jestem… no nie wiem, celuję w jakiś 1995. W ręku trzymam kluczyk – taki tradycyjny. Po prawej stronie kolumny kierownicy widzę stacyjkę do niego pasującą – tradycyjną znaczy. Przed oczami analogowe zegary i ogromna, regulowana tylko w jednej płaszczyźnie kierownica. Naokoło twardy plastik. Zupełnie jakbym oglądał w salonie nową Toyotę Hilux… mniej więcej trzy dekady temu. To, co widzę, nijak nie przystaje do tego, do czego przyzwyczaiły nas współczesne auta na prąd, ale – znowu tak tłumaczę – to auto do pracy, a nie rozpieszczania nowoczesnymi gadżetami czy przytulnym wnętrzem. O tym, że cały czas tkwię w 2023 r., przekonuję się, widząc dwa porty USB (jeden z nich to USB-C) i całkiem pokaźny, ponad 10-calowy (i zupełnie bezużyteczny, jak się zaraz okaże) dotykowy ekran na konsoli środkowej. Zanim podzielę się wrażeniami z jazdy, zacznijmy od podstaw. Czym jest Maxus T90?
To średniej wielkości pikap nieco większy niż Ford Ranger i minimalnie mniejszy od Toyoty Hilux. Paka ma 148 cm długości, od 120 do 150 cm szerokości (w zależności od miejsca) i burty o wysokości 52 cm – to na tle konkurencji przeciętny wynik. Auto dostępne jest tylko w jednej konfiguracji (czterodrzwiowej, pięcioosobowej) i tylko z napędem na tył. Akumulator trakcyjny ma pojemność 88,5 kWh, a umieszczony na tylnej osi silnik elektryczny moc 180 KM i 310 Nm momentu obrotowego. Zestaw ten ma zapewnić (wg WLTP) zasięg 330 km. Przypomnijmy, że to auto użytkowe, a takich norma dotyczy nieco inaczej – są badane z pełnym obciążeniem, czyli nie powinienem się martwić. Obciążony mną (75 kg) T90 na prąd spokojnie dowiezie mnie do domu (250 km ekspresówką).
Jak było? No cóż. Mało aerodynamiczny charakter nadwozia typu SUV, konieczność rozwijania „zawrotnej” prędkości 90 km/h, zużycie na poziomie 32 kWh na 100 km. Dojechałem z zapasem na 19 km. Co oznacza, że obciążony mną T90 EV poganiany wczesną wiosną (temperatura około 10 st. C), ale nie zmuszany do osiągania prędkości maksymalnej (swoją drogą to 120 km/h), ekspresówką przejedzie około 270 km. Ale on nie jest do jazdy po ekspresówkach – powtarzam jak mantrę – jest do pracy! Jak wiadomo, użytkowe auta nie muszą jeszcze w UE mieć bajerów typu on-call czy system utrzymania pasa ruchu, więc T90 EV ich nie ma. Może za to przewieźć tonę na pace i pociągnie przyczepę o tej samej masie.
Pamiętaj, to do pracy!
To zdanie powtarzałem sobie co jakieś 10 km. Zawsze wtedy, gdy coś mnie negatywnie zaskoczyło. A jest tego trochę. Po pierwsze, powiew nowoczesności, czyli ekran. Sam z siebie jest zupełnie bezużyteczny. Dwie trzecie jego powierzchni zajmuje… obrazek auta. Reszta to kilka ikon. Wiecie: radio, ustawienia i takie tam. Próżno szukać zużycia energii czy nawigacji. Gdyby nie CarPlay, ekran byłby niepotrzebny. Niestety, połączenie z telefonem (kablem) jest wyjątkowo niestabilne (choć może to przypadłość tylko mojego egzemplarza) i po 20–30 km je utraciłem (do końca testu nie udało mi się go przywrócić). Ergo, ekran jest niepotrzebny.
Zdawkowych informacji o zużyciu dostarcza monochromatyczny (nie sądziłem, że jeszcze kiedyś użyję tego słowa) ekran między analogowymi zegarami na desce rozdzielczej. Jest zasięg, średnie zużycie i chwilowe. Niestety, szybko przestałem wierzyć w jego wskazania, szczególnie dotyczące zasięgu. Trudno im zaufać. Trudno też odczytać, ile energii zostało w akumulatorze. Analogowy wskaźnik przez pierwsze kilometry ani drgnie – co napawa cię optymizmem, a potem pikuje – co sprawia, że zaczynasz się rozglądać za stacją ładowania. Jak się domyślacie, poszukiwań nie ułatwi wam system inforozrywki. Co więcej, auto nie ułatwi wam ładowania. Żaden wskaźnik zainstalowany na pokładzie nie informuje kierowcy, z jaką mocą auto jest ładowane ani ile czasu potrzebuje, by uzupełnić energię. Jest tylko jedna smutna dioda, która informuje o samym fakcie pobierania prądu – Maxus (firma, nie auto) zapewnia, że robi to z maksymalną mocą 80 kW.
To może chociaż prowadzi się dostatecznie? Tak, ale to trója na szynach. W zasadzie tylko na nowych odcinkach autostrad czy dróg ekspresowych jest znośnie. Zawieszenie jest bardzo sztywne i uwypukla na twoich lędźwiach każdą, nawet niegroźną nierówność. Ta cecha w połączeniu z niewygodnymi fotelami sprawia, że trzygodzinna podróż z Warszawy do domu mocno mnie zmęczyła (że o bólu pleców nie wspomnę). Cały czas powtarzam sobie, że to do pracy, że nie musi być wygodnie! Tylko to powstrzymuje mnie przed przesiadką do PKS-u.
Jest w tym aucie coś dobrego? Nie ma żadnych cech, za które lubimy elektryki. Przyspiesza tak sobie (w zasadzie tylko do 80 km/h czuć dynamikę), jest głośny! Najpierw (do 20 km/h) obowiązkowy w UE buczek ostrzegający pieszych, który w T90 EV jest wyjątkowo irytujący, potem szum powietrza wespół z kiepskim wyciszeniem. Mówiąc krótko, to kiepski elektryk i przeciętny pikap. Kto przy zdrowych zmysłach wsiądzie do tego auta?
Pionierem być
Udział pojazdów elektrycznych we flocie użytkowanej przez samorządy musi wynosić co najmniej 10 proc. Ten sam pułap dotyczy podmiotów, które na zlecenie jednostki samorządu terytorialnego będą wykonywały zadania publiczne. To zapisy Ustawy o elektromobilności. Wynika z nich, że nie tylko samorządy, ale i firmy chcące startować w przetargach na, nie wiem… wywóz śmieci, prace budowlane czy cokolwiek innego, powinny elektryfikować flotę. Problem w tym, że oferta elektrycznych pojazdów mogących się przydać np. na budowie drogi jest skąpa. Co wnikliwsi z pewnością zauważyli, że po niektórych budowach porusza się sporo Dacii Spring. Po co? No właśnie po to, by wypełnić ten obowiązek. Dlaczego Spring? Bo jest najtańsza. Ale do czego taki Spring na budowie się przyda? Kierownik budowy po bułki pojedzie co najwyżej. I tu pojawia się T90 EV – cały na biało. Tonę chwyci na plecy, tonę szarpnie i jest elektryczny!
To wystarczy? Musi. Sam importer Maxusa nie ukrywa, że ofertę T90 EV szyje przede wszystkim pod przetargi. Tam jest grupa docelowa (czytaj: żaden kierowca, który będzie musiał go prowadzić, sam go nie wybierze).
Ile kosztuje ten nieco zacofany pojazd? Jak powiem, spadniecie z krzeseł. Cena Maxusa T90 EV to prawie 320 tys. zł brutto! Kosmos. Ale Maxus ma asa w rękawie: jest elektryczny i łapie się w program dopłat Mój elektryk. Cena po maksymalnych dopłatach w tym programie (m.in. przebieg roczny musi wynieść co najmniej 20 tys. km) to 189,9 tys. zł, co czyni zeń pikapa w cenie prawie porównywalnej do innych konstrukcji. Najtańszy Hilux w pięcioosobowej odsłonie to około 175 tys. zł netto, a nowego Forda Rangera można mieć za jakieś 165 tys. zł netto. Każdy z wymienionych modeli jest nowocześniejszy od Maxusa. Każdy milszy w odbiorze, ale żaden nie pomoże spełnić wymagań ustawy, i to jeszcze przez co najmniej kilka lat. Konkurencja milczy na temat rychłego elektryfikowania pikapów. I to, a nie wygoda, bajery czy sprawnie działający CarPlay, jest największą przewagą Maxusa T90 EV.
Nie polubiliśmy się z tym samochodem, ale jak widać, nie do lubienia ci on. Inne zadanie przed nim postawiono. Czy je wypełni, okaże się za kilka… przetargów.
© ℗
