O Mazdzie MX-30 powiedziano już wszystko. Ja też o niej opowiadałem. Pierwszy w pełni elektryczny samochód tej japońskiej marki został pomyślany jako miejskie lub ewentualnie podmiejskie rozwiązanie i w powierzonej mu misji sprawdza się doskonale. Około 200-kilometrowy zasięg, możliwość przewiezienia czterech osób i pokaźnego zestawu zakupów sprawia, że jest pomysłem raczej na drugi samochód dla miejskiej lub podmiejskiej rodziny.
Niedawno jednak do oferty trafił model MX-30 z dopiskiem R-EV. Dopisek jest ważny, bo oznacza mniej więcej tyle co powiedzenie: na czarną godzinę. Jest też istotny dla dziedzictwa samej Mazdy.
Opanowanie rotacji
Jednym ze znaków rozpoznawczych Mazdy jest silnik rotacyjny. Przedziwną konstrukcję opracował i opatentował Felix Heinrich Wankel. Ambitny Niemiec chciał stworzyć silnik, który wyprze tłokowe silniki spalinowe. Pan Felix zarzucał tradycyjnym rozwiązaniom skomplikowaną budowę i niską kulturę pracy. W roku 1929 opatentował swój pierwszy pomysł, który po latach prac i wielu udoskonaleniach zaowocował powstaniem (w 1957 r.) działającego prototypu – silnika rotacyjnego (nazywanego później silnikiem Wankla). W ogromnym uproszczeniu: silnik rotacyjny wykorzystuje jedynie jeden tłok. Nie byłoby w tym nic szczególnego, gdyby nie to, że ten tłok ma kształt zbliżony do trójkąta i obraca się wewnątrz cylindra. Taka konstrukcja jednostki charakteryzuje się wyjątkową prostotą, bezkolizyjnością i przede wszystkim wydajnością. Jak wszytko na świecie oprócz plusów dodatnich konstrukcja Wankla ma cechy noszące znamiona plusów ujemnych (o nich za chwilę). Po raz pierwszy – jako seryjny napęd – silnik rotacyjny został wykorzystany przez markę NSU (w modelu Spider) w 1963 r. Nowość zaciekawiła też innych producentów. Patent pana Feliksa został udostępniony m.in. Alfie Romeo, Fordowi, General Motors, Mercedesowi, Nissanowi, a nawet Rolls-Royce’owi i Porsche. Niestety mimo zainteresowania silnik rotacyjny nie zagnieździł się na dobre pod maskami aut osobowych. Główną przyczyną były problemy konstrukcyjne, z którymi nie mogli sobie poradzić ówcześni inżynierowie. Dopiero Mazdzie w połowie lar 60. ubiegłego stulecia udało się nad rotacją zapanować. Na tyle skutecznie, że trafiła na długie lata do seryjnej produkcji i pod maski kultowych dziś modeli. Chodzi o Mazdę RX-7 i RX-8.
Ten pierwszy model produkowany od 1978 do 2002 r. doczekał się trzech generacji. RX-8 zadebiutował w 2003 r. i zjeżdżał z taśm przez dziewięć kolejnych lat. Auta wyróżniały się nie tylko sportową sylwetką, ale i Wanklem pod maską (nie Feliksem, rzecz jasna, lecz jego dziełem). Tym samym Mazda stała się marką, która silnik rotacyjny proponowała klientom najdłużej. Nastały nowe czasy, a w nich zalety silnika rotacyjnego – niska masa, małe rozmiary, a także niski poziom hałasu i wibracji – zaczęły dosyć szczelnie przesłaniać wspomniane plusy ujemne. Chodzi o to, że silnik rotacyjny stosunkowo trudno uszczelnić, że traci dużo ciepła i – co szczególnie istotne – zużywa sporo paliwa i… oleju.
Przykładowo w przypadku Mazdy RX-8 mówiło się o nawet 100 ml na każde przejechane 100 km. Nie jest to oczywiście jego wadą, a jedynie cechą. Mazda zrezygnowała z takich motorów w 2012 r. Zrezygnowała, ale… nie zapomniała, wszak to część dziedzictwa.
Wankel naszych czasów
Można traktować to jak chichot historii, ale faktem jest, że ta wydajna, ale też paliwożerna i wymagająca w obsłudze konstrukcja wróciła nie w aucie sportowym o oszałamiających osiągach, lecz… w elektrycznym, i to takim do spokojnej, w żadnym razie sportowej jazdy. Można się z tego podśmiewać, ale Mazda traktuje Wankla bardzo serio. To powaga, z jaką traktuje się rodzinne klejnoty. Serio mówię. Nie chciała odesłać silnika rotacyjnego do lamusa i wreszcie znalazła dla niego zastosowanie. Co prawda gra dziś zupełnie inną rolę. Tym razem nie napędza kół, jest… generatorem prądu. Mazda MX-30 to samochód w pełni elektryczny, Mazda MX-30 R-EV jest hybrydą plug-in, hybrydą szeregową, czyli autem z całkowicie elektrycznym napędem, w którym silnik spalinowy odpowiada jedynie za produkcję prądu i w żaden sposób nie jest połączony z kołami. Silnik Wankla naszych czasów ma pojemność 830 cm sześc., uzyskuje moc 75 KM i co do zasady… trzeba dbać, by pracował jak najrzadziej.
Zanim o tym dlaczego, kilka cyferek. Hybrydowy układ MX-30 R-EV dostarcza na przednią oś łącznie 170 KM. Mniejsza niż w czysto elektrycznej wersji modelu bateria (17,8 kWh zamiast 35,5 kWh) wystarcza do pokonania 85 km. Potem do gry wchodzi motor Wankla tankowany benzyną i przedłuża zasięg nawet o ponad 500 km. Kotłując benzynę, rzecz jasna. Założenie jest proste. Mieszkasz pod lub w mieście, rzadko pokonujesz więcej niż 80 km dziennie, w garażu masz gniazdko, ale czasem, podkreślam – czasem, chcesz, nie bacząc na ładowanie, pokonać odcinek nieco większy i wtedy i tylko wtedy korzystasz z Wankla. Nie dlatego, że bierze olej (a bierze! Na wyposażeniu auta jest nawet litrowa butelka na dolewki), nie dlatego, że sporo pali (z wyładowaną baterią każde 100 km to ponad 9 l mniej paliwa w baku), ale dlatego, że silnik rotacyjny jest tu rozwiązaniem awaryjnym, nie podstawowym. Im rzadziej zamierzasz ładować to auto z gniazdka, tym mniejszy sens ma jego kupowanie. Bo to tak jakbyś kupił sobie nową pralkę i narzekał, że słabo miesza beton. MX-30 R-EV jest dla tych, którzy chcą na prądzie, pamiętają o ładowaniu, ale z różnych powodów nie są gotowi na czystego elektryka – czyli dokładnie tak samo jak każda inna hybryda plug-in. Jej prawdziwe zalety dostrzeżesz nie po miesiącu czy dwóch, raczej po latach, i to pod warunkiem, że będziesz używał jej zgodnie z zamysłem producenta, czyli ładując baterię z gniazdka. Tak traktowana MX-30 R-EV nie spali więcej niż 2 l na 100 km (oczywiście w długiej perspektywie). A skoro przy ładowaniu jesteśmy. Uzupełnienie energii od 20 do 80 proc. przy wykorzystaniu szybkiej stacji ładowania o mocy powyżej 36 kW zajmuje 25 minut. Korzystając z trójfazowego ładowania o mocy 11 kW – 50 minut, a w przypadku dwóch faz o mocy 7,2 kW mniej więcej 1,5 godziny.
Cel zakupu
MX-30 ani jej hybrydowa siostra MX-30 R-EV nie są długodystansowcami. I być nie mają. To pojazdy okołomiejskie. Jeśli takiego poszukujesz, możesz je rozważyć. To doskonały materiał na drugie auto w rodzinie. Oczywiście możesz zabrać i jedną, i drugą w podróż dookoła świata, ale w pierwszym wypadku spędzisz sporo czasu przy ładowarkach (MX-30 ma zasięg nie więcej niż 200 km), w drugim sporo wydasz na paliwo (MX-30 R-EV przy autostradowych prędkościach zużywa ponad 9 l benzyny na 100 km). No i będziesz narzekał, że Mazda MX-30 czy to w elektrycznej odsłonie, czy też ze spalinowym generatorem jest bez sensu. Tymczasem bez sensu będzie twój wybór. Na rynku są i elektryki z większymi bateriami, i auta spalinowe. Ba! Nawet te na ropę, które w międzymiastowych warunkach sprawdzą się o niebo lepiej i taniej niż MX-30.
Można, bo i dlaczego nie, mieszać beton w pralce albo biegać w butach narciarskich, ale przecież wymyślono i betoniarki, i buty do biegania. Sztuka w tym, by dobrać sprzęt do aktywności. Tylko tyle i aż tyle. Ale właśnie cel, w jakim kupujesz auto, jest w tym wypadku najbardziej istotny.
Skoro padło słowo „kupujesz”. Jeśli chodzi o model MX-30, Mazda daje ci wybór: czysty elektryk lub plug-in. Oba wycenione niemal identycznie (od około 161 tys. zł). W pierwszym wypadku masz zieloną rejestrację, przywileje parkingowe, możliwość uzyskania dopłaty i zasięg około 200 km. W drugim – możliwość podróżowania na prądzie przez około 85 km i cichy, aksamitnie pracujący, acz paliwożerny generator do wykorzystania w czarnej godzinie.
Mnie bardzo cieszy, że Mazda nie pogrzebała silnika rotacyjnego. Nawet wtedy, gdy w całej zabawie chodzi o to, by rozkręcać jego wirujący tłok jak najrzadziej.
