Czytasz dzięki

Mazda na prąd jedzie pod prąd

opublikowano: 25-09-2020, 13:23

Mazda zawsze działa pod prąd. Nawet w kwestii aut na prąd. Nie walczy o zasięg i (na chwilę) przejmuje rolę państwa.

Mazdy zawsze były inne. Komercyjne zastosowanie silnika z tłokiem obrotowym to sztandarowy przykład. Są też inne. Choćby podejście do downsizingu. Zamiast zmniejszać pojemność silników i doklejać turbo, Mazda uporczywie pracowała nad zwiększaniem efektywności większych, często wolnossących jednostek. Innymi słowy, Mazda co prawda płynęła z prądem motoryzacyjnego rynku, lecz zupełnie innym stylem. Nie inaczej jest z obecnym nurtem. Tym elektromobilnym.  

Eko(nomia)logia

Zanim napiszę o aucie, kilka słów od firmy Mazda. Producent nie ukrywa, że popyt na auta elektryczne – szczególnie w naszej szerokości geograficznej – właściwie nie istnieje. Nie ukrywa również tego, że elektryczne Mazdy muszą znajdować nabywców, gdyż tylko w ten sposób Mazda uniknie (lub zminimalizuje) karę, jaką UE nakłada za przekroczenie emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Zatem stawia sprawę jasno. Przedstawiciele firmy wierzą w elektryczną przyszłość motoryzacji, ale tu i teraz muszą (zresztą nie tylko oni) wykreować popyt. Do owego kreowania zabierają się – jak na Mazdę przystało – w zupełnie inny sposób. Jaki?
Po pierwsze, nigdzie w Europie osobowe samochody elektrycznie nie znalazłyby nabywców, gdyby nie dopłaty. Rządy szastają tysiącami euro jak Europa długa i szeroka, by spopularyzować bezemisyjne pojazdy. Austria proponuje 3 tys. EUR, Chorwacja ponad 9 tys. EUR, Francja – 7 tys., Grecja zwraca 15 proc. ceny auta na prąd i dorzuca 1 tys. EUR, jeśli właściciel zdecyduje się zezłomować stare auto, Hiszpanie mogą liczyć na 5 tys. EUR (też muszą się pozbyć starego auta), podobną sumę otrzyma zainteresowany elektrykiem Irlandczyk, a Niemiec może liczyć aż na 9 tys. EUR. Niektóre państwa nakładają na chętnych na dopłaty kaganiec w postaci ograniczenia ceny kupowanego elektryka. W Niemczech np. maksymalna cena auta to 40 tys. EUR, we Francji 45 tys., a w Austrii aż 60 tys. EUR. Cel jest jeden: zrównać lub chociaż przybliżyć cenę auta na prąd do cen klasycznych odpowiedników i tym samym uargumentować ekologię ekonomią.
Co na to Polska? W teorii całkiem nieźle. Co prawda nabór wniosków o dopłaty już się skończył, lecz analiza pomysłu pozwala stwierdzić, że nie był taki zły, jak go malowano. Polski rząd co prawda ostatecznie obniżył kwotę, ale co do zasady nie była ona niska. Proponowano maksymalnie 18 750 zł. To jakieś 4,3 tys. EUR. Całkiem nieźle. Bardzo rozsądny był też czas, jaki zarezerwowano na nabór wniosków (ponad miesiąc). Co poszło nie tak? Reszta. Nierozsądny próg cenowy (auto mogło kosztować maksymalnie 125 tys. zł, czyli 29 tys. EUR) i to, że program był skierowany włącznie do Kowalskich, obróciły pomysł w ruinę. Jeśli dodamy do tego pandemiczne wstrzymywanie się od inwestycji wespół z tym, że Polska „dopłata” była w rzeczywistości refundacją, zupełnie nie dziwi, że pieniądze zabezpieczone w programie miały wystarczyć na dwa tysiące samochodów, a złożono 261 wniosków. Tak uszyty motywator nie nakręci popytu na elektryki. Odsuwając na bok ekoargumenty, przypomnę, że Mazdzie (i innym) ów popyt jest potrzebny. Co na to Mazda? Usprawnia polski system dopłat. Każdy, kto zdecyduje się na MX-30, dostanie 18 750 zł obniżki (od cen, które poniżej). Kowalski, jego spółka, a nawet babcia. Warunek jest jeden: zdążyć. „Dopłatami” objętych jest 100 aut. 

To bez sensu

Kolejnym sposobem Mazdy jest… obniżenie zasięgu. Może nie tyle obniżenie, ile brak walki o jego wydłużanie.
Podczas gdy większość koncernów produkujących elektryki ściga się na zasięgi, Mazda mówi: „to bez sensu!”. Zwłaszcza z punktu widzenia ochrony środowiska. Dlatego nowy crossover MX-30 o długości 4,4 m ma względnie mały akumulator – 35,5 kWh. Teoretycznie, czyli według pomiaru WLTP, ta pojemność powinna wystarczyć na pokonanie 200 km na jednym ładowaniu. Taki akumulator – jak precyzyjnie wyliczyła Mazda cykl jego życia od produkcji po recykling – stanowi najlepszy kompromis pod względem jego śladu węglowego. Japończycy nazywają to rightsizing. To jasne, że za tym podejściem do sprawy kryje się pewna doza marketingu, jednak całościowa kalkulacja przeprowadzona przez Mazdę jest bez wątpienia interesująca.
Odłóżmy na bok teorię i marketing. Wsiadamy.

Dwie godziny później

Wniosek pierwszy: jestem mądrzejszy o wiedzę na temat zasięgu. Pokonałem nieco ponad 70 km (po mieście, po drodze szybkiego ruchu i po powiatówkach), przywiozłem 55 proc. baterii, czyli wystarczyłoby mi prądu na jakieś 150 km.
Wniosek drugi: to były bardzo przyjemnie dwie godziny mojego życia. Miła estetyka wnętrza wprawia w dobry nastrój. Zupełnie nie przeszkadza mi, że owa estetyka została wytworzona ze śmieci (boczki drzwi wykonano z przetworzonych butelek PET).
Wniosek trzeci (i pół): uwielbiam BMW I3. Gdyby moje motoryzacyjne potrzeby ograniczały się do miasta, byłby to mój samochód. Uwielbiam je za… drzwi. MX-30 ma takie same tylne drzwi otwierane pod wiatr. Podczas gdy  innych irytuje konieczność otwarcia przednich drzwi po to, by otworzyć tylne, u mnie pojawia się uśmiech. Powiem po fejsbukowemu: „lubię to”.
W przednim rzędzie siedzeń wszystko jest znakomite: fotele pierwsza klasa, przyjemne materiały wykończeniowe. Na konsoli centralnej ekran dotykowy do obsługi klimatyzacji, powyżej – 8,8-calowy centralny wyświetlacz. Szybko działający system multimedialny Mazda Connect kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto jest seryjny w każdym MX-30, zawsze gotowy do działania. Jak mówi młodzież: „wstydu nie ma” .
Wniosek czwarty: Mazdą MX-30 jeździ się zwyczajnie. To najzwyczajniej prowadzący się elektryk na rynku. Zwyczajnie to znaczy, że tak jak spalinowym odpowiednikiem, tylko ciszej. Ponieważ to auto waży „tylko” nieco ponad 1,6 t, jeździ się również lekko. Nie czuć nadwagi podczas hamowania ani skręcania.
Elektryczny napęd jest raczej mało spektakularny. Mazda wykorzystuje dostarczony przez Panasonica akumulator, który zasila 143-konny silnik elektryczny. Ten duet zapewnia swobodę przyspieszania. Niespełna 10 s trwa rozpędzanie do 100 km/h, przy prędkości 140 km/h Mazda rzuca elektroniczną kotwicę, czym jasno daje do zrozumienia, że pora na wniosek piąty. Ostatni.

Po swojemu

Zasięg wyraźnie mniejszy od tego, do którego dążą europejscy i amerykańscy producenci, prędkość ograniczona do 140 km/h i mało powalające przyspieszenie wespół z ergonomią wnętrza zdają się krzyczeć: „jestem z miasta! To widać, słychać i czuć”. Podane wyżej wartości wystarczą (i zadowolą) większość mieszczuchów. Ładowanie ze zwykłego gniazdka zajmie około 10 godzin, z tzw. wallboxa (11kW) około czterech godzin. Ten czas doprawdy da się upchnąć w miejski harmonogram prac. Mówiąc krótko,  elektryczna Mazda MX-30 jest warta swojej ceny.
Skoro przy cenach jesteśmy. Do wyboru są cztery rodzaje wyposażenia, a ich ceny to odpowiednio: 142,9, 145,9 ,151,9 i 156,9 tys. zł. Jeśli zdążysz na jedno z pierwszych 100 aut, cena – zgodnie z obietnicą producenta – będzie niższa o niespełna 19 tys. zł. 
MX-30 zupełnie nie odstaje od konkurencji. Model pcha Mazdę w tę samą stronę, w którą prowadzi nurt. Ale jak zwykle robi to w swoim stylu. Chodzi o zasięg? Nie. Ale Mazda przewidziała, że pojawią się malkontenci. Dla nich zarezerwowała sporo miejsca pod maską. W przyszłości ma je wypełnić tzw. range extender, czyli spalinowy agregat ładujący akumulatory podczas jazdy. Wiecie co? To będzie silnik z tłokiem obrotowym, czy jak kto woli – Wankla.



Puls Biznesu po godzinach
Newsletter, który pozwoli odpocząć od codziennych newsów. Sylwetki ludzi biznesu, trendy, reportaże i podcasty
ZAPISZ MNIE
×
Puls Biznesu po godzinach
autor: Marcin Goralewski
Wysyłany raz w tygodniu
Marcin Goralewski
Newsletter, który pozwoli odpocząć od codziennych newsów. Sylwetki ludzi biznesu, trendy, reportaże i podcasty
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.
© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane