Wczoraj Sejm przeprowadził pierwsze czytanie projektu ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP). Ta długo oczekiwana regulacja prawna ma umożliwić przyciągnięcie prywatnych kapitałów do wielkich projektów inwestycyjnych, zwłaszcza w obszarze infrastruktury. Problemem najtrudniejszym jest uczciwe i satysfakcjonujące obie strony rozłożenie ryzyka, zwłaszcza że programy realizowane w formie PPP najczęściej są długoletnie.
Najbardziej jaskrawym przykładem zgrzytów na styku publiczno-prywatnym jest kulejący program autostradowy. Tak się złożyło, że akurat tego obszaru dotyczy umieszczona w dzisiejszym porządku obrad Sejmu tzw. informacja bieżąca rządu. Bodaj pierwszy raz posłowie będą na forum plenarnym roztrząsać nie jakiś temat ogólny, typu „skup zboża”, lecz konkretne przedsięwzięcie biznesowe. Socjaldemokracja Polska wniosła o przedstawienie „polityki cenowej stosowanej w umowach koncesyjnych na budowę autostrady A1 i A2 oraz obniżenia cen za przejazdy autostradą A2 na odcinku Konin–Komorniki”. Dokładniej chodzi o odcinek Konin–Krzesiny, albowiem poznańska obwodnica Krzesiny–Komorniki jest przecież bezpłatna, o czym składający wniosek może nawet nie wiedzą.
W zgodnej opinii polskich i zagranicznych użytkowników krótkiej A2, jest to najdroższa autostrada nowoczesnej Europy. Rzeczywiście, porównanie stawek Autostrady Wielkopolskiej choćby z zarządzanym przez Stalexport odcinkiem A4 między Krakowem a Katowicami jeży kierowcom włos na głowie. I trudno się dziwić, że większość z nich rezygnuje z autostradowego komfortu i wybiera równoległą do A2 drogę krajową nr 92. Po wprowadzeniu na autostradzie opłat, ruch zaczął się przenosić na starą szosę wręcz lawinowo. Według dokładnego całodobowego pomiaru z losowo wybranego dnia 19 maja 2004 r. (środa), bezpłatną drogą nr 92 jedzie z Poznania do Konina dwukrotnie więcej pojazdów niż płatną A2, a w najważniejszej klasie TIR-ów wychodzi to niemal cztery razy więcej! Automatycznie nasuwa się zatem pytanie — po co w ogóle budować w Polsce sieć płatnych autostrad, skoro podstawowa idea tego programu, czyli przejęcie tranzytowego ruchu ciężkich pojazdów, bierze w łeb!
Taryfa uważana przez użytkowników — zwłaszcza przez walczące o utrzymanie się na konkurencyjnym rynku firmy przewozowe — za zdzierstwo, została skalkulowana przez prywatny kapitał zaangażowany w A2 na poziomie zapewniającym opłacalność przedsięwzięcia. Mającym pretensje o drożyznę kierowcom Autostrada Wielkopolska poleca programy rabatowe dla stałych użytkowników, jednak nawet po uwzględnieniu ulg korzystanie z A2 wychodzi rzeczywiście strasznie drogo. I nie zanosi się na to, aby cokolwiek relatywnie staniało po bliskim już przekazaniu kierowcom odcinka Komorniki–Nowy Tomyśl (długość autostrady A2 osiągnie wówczas 150 km, a tu już będzie coś).
Jak to się dzieje, że cała Unia Europejska buduje autostrady nieporównywalnie droższe od A2, wytyczane w bardzo trudnym terenie (tak się składa, że Wielkopolska jest generalnie płaska), a mimo to płaci się tam za przejazd taniej. Tajemnica tkwi między innymi w systemie finansowania, kredytowania, etc. W ten sposób wracamy do zasygnalizowanego na początku tematu PPP. Jednak słuchając na placach poboru opłat (PPO) w Lądku czy Nagradowicach komentarzy użytkowników A2 — i to nie kierowców wozów osobowych, lecz głównie z firm transportowych — trudno uciec od refleksji, że w Polsce wciąż jesteśmy bardzo daleko od osiągnięcia partnerstwa prywatno-prywatnego...