Miasta potrzebują Elona Muska

opublikowano: 19-08-2018, 22:00

Coraz więcej ludzi mieszka w metropoliach. To oznacza, że transport musi stać się smart — inaczej hałas i korki nie dadzą nam żyć.

— Polskie miasta stoją u progu rewolucji w miejskiej mobilności — uważa Jakub Klimkiewicz, wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Gdzie szukać tej rewolucji? Do pomysłów takich jak hyperloop, czyli koncepcji budowy tunelu, który umożliwi superszybkie przemieszczenie się z Waszyngtonu do Nowego Jorku, na razie nam daleko (w USA władze Waszyngtonu dały już Boring, firmie Elona Muska, zielone światło na realizację). W Polsce na razie tylko jedno miasto — stolica — ma własne metro (choć niedawno Kraków ogłosił, że w przyszłości też je planuje). Zdaniem eksperta TOR, pierwszy krok nie będzie wymagał wielkich nakładów i pomysłów na inwestycje — raczej wyrzeczeń.

PRZYSZŁOŚĆ: Zdaniem Jakuba Klimkiewicza z TOR, samorządy będą zmuszone wprowadzać coraz ostrzejsze restrykcje dotyczące ruchu samochodów. — Albo chcemy miasta tranzytowego, jakim były miasta epoki PRL, albo miasta, w którym po prostu dobrze się żyje, wypoczywa, robi zakupy — mówi ekspert.
Zobacz więcej

PRZYSZŁOŚĆ: Zdaniem Jakuba Klimkiewicza z TOR, samorządy będą zmuszone wprowadzać coraz ostrzejsze restrykcje dotyczące ruchu samochodów. — Albo chcemy miasta tranzytowego, jakim były miasta epoki PRL, albo miasta, w którym po prostu dobrze się żyje, wypoczywa, robi zakupy — mówi ekspert. Fot. ARC

— Jako użytkownicy transportu zbiorowego i indywidualnego musimy zaakceptować fakt, że władze miast w coraz większym stopniu będą decydowały o tym, jak się przemieszczamy, w szczególności o tym, gdzie nam wolno wjechać samochodem, a gdzie nie wolno — mówi Jakub Klimkiewicz.

Z raportu PwC, opublikowanego kwietniu 2018 r., wynika, że najgorszą sytuację pod względem uciążliwości ruchu drogowego mają Warszawa i Wrocław. Indeks liczony na podstawie m.in. liczby aut na km kw. i wskaźnika uciążliwości korków (wydłużenia czasu jazdy w godzinach szczytu) w tych dwóch miastach wypada aż o 18-23 proc. poniżej średniej dla wszystkich 12 polskich metropolii.

Stosunkowo nieszkodliwe są wciąż korki w Gdańsku, Szczecinie, Bydgoszczy, Lublinie i Białymstoku.

Teraźniejszość

Minęło już prawie dziewięć lat od przyjęcia przez Komisję Europejską Planu Działania na rzecz Mobilności Miejskiej. Milionowe dotacje płyną na zieloną komunikację miejską (zero emisji), infrastrukturę parkingową, która zachęca do pozostawienia samochodu pod miastem i skorzystania z transportu publicznego, ekoautobusy czy budowę stacji ładowania elektrycznych pojazdów. Na jakim etapie jesteśmy? Nowy trend — elektromobilność — w Polsce na razie jest w powijakach. Na 22 mln zarejestrowanych aut tylko 2 tys. to samochody z napędem elektrycznym. Lepiej od prywatnych kierowców wypadają miasta — w Łodzi już ponad 100 miejsc w transporcie publicznym na 1000 mieszkańców jest przyjaznych środowisku (z definicji są to miejsca w autobusach z innym napędem niż spalinowym, trolejbusach, tramwajach, metrze lub SKM; dane PwC). Do tej liczby zbliżają się też Warszawa i Gdańsk. Wciąż jednak w metropoliach nad Wisłą nie ma infrastruktury dla elektrycznych pojazdów

— Warszawa ma np. 0,1 stacji ładowania elektrycznego na 1 km kw. powierzchni. Dla porównania — Berlin ma ich 0,5.

Przyszłość

— Zmiany w mobilności miejskiej nie zawsze muszą wymagać wielomiliardowych nakładów. Takie potrzeby są oczywiste, jeśli mowa o budowie nowych mostów w Warszawie, budowie metra w Krakowie czy rozbudowie sieci tramwajowej Olsztyna. Ale w znacznej części są to zmiany technologiczne, np. upowszechnianie płatności za pomocą kart, czy organizacyjne, takie jak nowa aranżacja ruchu na tzw. placu pięciu rogów czy placu Narutowicza w Warszawie. Coraz większa jest też rola partnerów prywatnych, np. w dziedzinie parkingów czy car sparingu — uważa Jakub Klimkiewicz.

Daleko w przyszłość w swojej wizji mobilności miejskiej sięga dr Peter Harrop, autor opublikowanego w ubiegłym tygodniu przez IDTechEX raportu o smart cities („Smart City Opportunities: Systems, Materials 2019-2029”).

— W 2030 r. będziemy mieć raczej szczyt wzrostu sprzedaży samochodów niż spadek. Głównie dlatego, że liczba ludności w miastach wzrośnie do 70 proc. Nie będzie miejsca na pojazdy takie jak samochody, które potrzebują przestrzeni na parkowanie w miejscu źródłowym i docelowym oraz wiozą zwykle tylko jednego podróżnego. Zamiast nich w przyszłości pojawi się więcej autobusów i pociągów metra, powietrzne taksówki, wszystkie elektryczne, a największą nowinką będą taksówki i autobusy autonomiczne, które zabierają ok. 10 osób — mówi dr Peter Harrop.

Jego zdaniem, za kilkanaście lat zapomnimy już o tym, o co dzisiaj zabiegamy.

— Przez kolejne 10 lat będzie rosnąć liczna stacji ładowania, potem zastąpią je ładowarki domowe i drogi solarne ładujące samochody podczas jazdy. Potem przyjdzie z kolei czas na auta ładowane energią ze słońca, które w ogóle już będą wymagać ładowania — mówi Peter Harrop.

Tymczasem koszty systemów transportu publicznego w miastach Unii Europejskiej sięgnęły 1 proc. całego PKB Unii, czyli 100 miliardów euro rocznie — zwracają uwagę organizatorzy kongresu Impact mobility rEVolution, który odbędzie się 12 i 13 września w Katowicach (uczestnicy będą debatować m.in. nad problemem mobilności miejskiej). „Puls Biznesu” jest patronem medialnym tego wydarzenia.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Aleksandra Rogala

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Miasta potrzebują Elona Muska