Czytasz dzięki

Między Audi a Warszawą

Grzegorz Turnau
opublikowano: 30-01-2020, 22:00

Oddałem kierownicę. Oddałem klawiaturę. Oddałem „Autoportret”. Oddałem, bom ciekaw opinii muzyka. Tym razem to naprawdę koniec mojego tekstu. Pozdrawiam. Marcin Bołtryk. Grzegorzu?

„Dzień dobry, jak się panu jeździ?” — tym pytaniem zawsze zaczynałem swój niedzielny dyżur na postoju taksówek przy ul. Miechowity w Krakowie. Miałem ze sobą chlebak z ważnymi rekwizytami towarzyskimi (szachy magnetyczne, książeczki o przygodach Myszki Miki) oraz podstawowym prowiantem na wypadek dłuższego kursu. Szło o to, żeby nudzący się szofer wpuścił mnie choć na chwilę do środka, pozwolił pobawić się kierownicą, lewarkiem skrzyni biegów, dźwigienką migaczy. Zdarzali się tacy, którzy kończyli przygodę krótko: „a co cię to, gówniarzu, obchodzi?”. Większość jednak reagowała przyjaźnie. Był początek lat 70., więc tabor składał się głównie z warszaw 203/230 i dogorywających garbusek M20. Czasem trafiała się wołga GAZ-21, wielkim światem (GAZ-24) pachniało z rzadka. Obiektem największego pożądania był oczywiście fiat 125p i o to, jak się panu jeździ, najchętniej pytałem właścicieli takich właśnie ekskluzywnych limuzyn. O incydentalnych wtedy mercedesach nie wspominam — ich dominacja na postojach przypadła na późne lata 80. i 90., kiedy to można było już sprowadzić egzemplarze „przejściówek” i „beczek” po pierwszym milionie kilometrów (stan idealny), a ja zacząłem zajmować się tym, czym zajmuję się do dzisiaj.

Grzegorz Turnau, kompozytor, piosenkarz, pianista, aranżer
Wyświetl galerię [1/7]

Grzegorz Turnau, kompozytor, piosenkarz, pianista, aranżer Fot. Marek Wiśniewski, mat. pras.

„Lekkomyślnie opuszczamy ogrody dzieciństwa (…) taka jest nasza złudna podróż na krawędzi nicości” („Elegia na odejście pióra atramentu lampy” — Zbigniew Herbert).

Opary białego wina

Ta moja (nazwijmy rzecz po imieniu) mania motoryzacyjna manifestowała się rozmaicie. Na przykład poprzez drobiazgową analizę czynności wykonywanych przez kierowcę autobusu i odtwarzanie ich później w domu (kierownica z miednicy, kij zmiany biegów przytwierdzony do krzesła gumą od ekspandera). Terroryzowałem rodziców, by statystowali jako pasażerowie, a sam precyzyjnie kursowałem po linii 124, rzadziej 128, nierzadko trzy, cztery razy jednego popołudnia. Imitowałem wszystkie odgłosy, jakie mógł wydawać jelcz (licencja Skody, potem Berlieta). Trudno się dziwić, że dziś nie jestem sobie w stanie przypomnieć absolutnie żadnego utworu z programu szkoły muzycznej, w której zdawałem przecież przez siedem lat egzaminy z fortepianu. Po prostu moja uwaga i pamięć były całkowicie skoncentrowane na warstwie sonorystycznej generowanej przez pojazdy, a nie przez Bacha czy Scarlattiego. A także na całej gamie aromatów związanych z motoryzacją, nie zaś na gamach czy etiudach Czernego. Ale o tych i innych zmysłowych aspektach mojego fioła opowiem może przy innej okazji.

Siedząc niedawno przy wegetariańskim ognisku (o tempora, o mores!) w towarzystwie Marcina Bołtryka, niechcący wywołałem dyskusję na temat stanu i przyszłości światowej motoryzacji. Bredzenie o całej sprawie w skali globalnej szybko przerodziło się w rozmowę o konkretnych rozwiązaniach i konkretnych markach, a w końcu modelach. Jeżeli prawdą jest, że ekspert to ktoś, kto dysponuje coraz szerszą wiedzą w coraz węższej dziedzinie, i że ideałem eksperta stanie się ten, kto będzie wiedział wszystko o niczym, to sądzę, że pod koniec ogniska zbliżaliśmy się z Marcinem dość niebezpiecznie do ideału. Zanim jednak przeszliśmy standardowo do rozmowy o podatkach i chorobach, zdążyliśmy zabawić się pomysłem, abym i ja kiedyś spróbował opisać swoje wrażenia z jazdy nowymi modelami, skoro miałem już w życiu ponad trzydzieści samochodów, a jedynym typem pojazdu kołowego, którego jeszcze nie prowadziłem, jest prawdopodobnie wóz opancerzony. O dziwo, następnego dnia przy śniadaniu żaden z nas nie uznał tego pomysłu za niegroźne, biesiadne fantasmagorie, które wyparują nam z głów wraz z resztkami białego wina. Wręcz przeciwnie — umówiliśmy się na konkretny termin dostarczenia auta do testu.

Obnażenie brzydoty

Teraz powinno być coś o płocie i kobyłce, bo faktycznie już miesiąc później odbierałem pilota od najnowszego audi A4 allroad w kolorze szary quantum. Sprawdziłem, że quantum w żadnym języku nie oznacza mysiego. Poczułem lekki niepokój, szybko uwierzyłem jednak żonie i córce, że jest to kolor piękny i nigdy więcej do tego nie wracaliśmy. Gdybym musiał siebie samego zwięźle określić, powiedziałbym, że jestem człowiekiem typu kombi. Właśnie to słowo pasuje bardziej niż amerykański station wagon czy uniwersalny touring.

Owszem, miewałem klasyczne limuzyny, czyli sedany, ale nigdy nie była to preferencja, tylko okazja. W momencie umożliwiającym wybór nadwozia, całkowicie determinującego przecież i charakter, i sposób użytkowania auta, zawsze skłaniałem się ku kombi, w najgorszym razie decydując się na hatchback. Być może brało się to stąd, że moim archetypem pojazdu pozbawionego wad pozostawał (od czasów postoju przy Miechowity) samochód Smoka Wawelskiego z trylogii Stanisława Pagaczewskiego o profesorze Gąbce. Kompromisowa bryła kombi, choć w minimalnym stopniu, ale jednak przybliżała mnie zawsze do idei domu na kółkach, wyprawowej karety, auta wszechstronnego i dzielnego. O tym, jak dalece zatraciłem się w tej wizji i jakie samochody zdobywałem, aby ją realizować, być może jeszcze napiszę. Na razie chciałbym przejść do wrażeń z jazdy autem niewątpliwie dzielnym. I ewidentnie kombi.

Widziałem wiele pomysłów na to, jak pogodzić z natury sprzeczne cechy pojazdu w jednej bryle. I Volvo, i Subaru, i Skoda, i wiele innych marek mają od dawna takie aspiracje. Ma być komfortowo i cicho, na szosie szybko i stabilnie, a w lekkim terenie lub przy wyjątkowo trudnej pogodzie — efektywnie i bezpiecznie. Coś jednak trzeba poświęcić. W wypadku samochodów takich jak allroad (czy to w klasie A4 czy A6) jest to uroda zewnętrzna. Nie da się obronić (w każdym razie przede mną) czarnych plastikowych nadkoli i zachwianych proporcji między linią karoserii a „terenowym” prześwitem i masywnymi kołami. Porównanie tych samych modeli w wersji kombi (A4 i A4 allroad) niestety obnaża brzydotę rozwiązań zastosowanych w „uterenowionym” bliźniaku.

Kierowca zblazowany

Pogodziliśmy się jednak z kolorem quantum, pogódźmy się więc w ogóle z nieco przykrą estetyką zewnętrzną. Przecież i tak najbardziej interesuje nas to, co jest w środku i jak to wszystko działa. A działa świetnie. Trudno oczekiwać, by Audi wypuściło na rynek jakieś poważne braki. Można lubić bardziej takie, a nie inne położenie przycisków, można nie lubić dotykowego ekranu i pielęgnować nostalgię za znikającym światem guziczków i pokręteł. Wydaje mi się, że akurat w tej kwestii Audi osiągnęło znakomity kompromis: wciąż mamy dostęp do analogowej regulacji podstawowych funkcji (tryb jazdy, klimatyzacja), a jednocześnie klarowny i intuicyjnie łatwy w obsłudze ekran nawigacji i ustawień. Duży plus dla projektantów wnętrza za elegancki ukłon w stronę pasażera: małe pokrętło sterujące systemem audio znajduje się poprawej stronie środkowego tunelu. Ciekawe, czy w wersji brytyjskiej znajduje się po lewej?

Cztery kółka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE
×
Cztery kółka
autor: Łukasz Ostruszka
Wysyłany co dwa tygodnie
Łukasz Ostruszka
Newsletter na temat rynku motoryzacyjnego: premiery, nowości, branżowe ciekawostki.
ZAPISZ MNIE
Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Administratorem Pani/a danych osobowych będzie Bonnier Business (Polska) Sp. z o. o. (dalej: my). Adres: ul. Kijowska 1, 03-738 Warszawa. Nasz telefon kontaktowy to: +48 22 333 99 99. Nasz adres e-mail to: rodo@bonnier.pl. W naszej spółce mamy powołanego Inspektora Ochrony Danych, adres korespondencyjny: ul. Ludwika Narbutta 22 lok. 23, 02-541 Warszawa, e-mail: iod@bonnier.pl. Będziemy przetwarzać Pani/a dane osobowe by wysyłać do Pani/a nasze newslettery. Podstawą prawną przetwarzania będzie wyrażona przez Panią/Pana zgoda oraz nasz „prawnie uzasadniony interes”, który mamy w tym by przedstawiać Pani/u, jako naszemu klientowi, inne nasze oferty. Jeśli to będzie konieczne byśmy mogli wykonywać nasze usługi, Pani/a dane osobowe będą mogły być przekazywane następującym grupom osób: 1) naszym pracownikom lub współpracownikom na podstawie odrębnego upoważnienia, 2) podmiotom, którym zlecimy wykonywanie czynności przetwarzania danych, 3) innym odbiorcom np. kurierom, spółkom z naszej grupy kapitałowej, urzędom skarbowym. Pani/a dane osobowe będą przetwarzane do czasu wycofania wyrażonej zgody. Ma Pani/Pan prawo do: 1) żądania dostępu do treści danych osobowych, 2) ich sprostowania, 3) usunięcia, 4) ograniczenia przetwarzania, 5) przenoszenia danych, 6) wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania oraz 7) cofnięcia zgody (w przypadku jej wcześniejszego wyrażenia) w dowolnym momencie, a także 8) wniesienia skargi do organu nadzorczego (Prezesa Urzędu Ochrony Danych Osobowych). Podanie danych osobowych warunkuje zapisanie się na newsletter. Jest dobrowolne, ale ich niepodanie wykluczy możliwość świadczenia usługi. Pani/Pana dane osobowe mogą być przetwarzane w sposób zautomatyzowany, w tym również w formie profilowania. Zautomatyzowane podejmowanie decyzji będzie się odbywało przy wykorzystaniu adekwatnych, statystycznych procedur. Celem takiego przetwarzania będzie wyłącznie optymalizacja kierowanej do Pani/Pana oferty naszych produktów lub usług.

Odbieram auto wieczorem, na obrzeżach Krakowa. Pogoda jesienna, ale asfalt suchy. Nie będzie okazji do wypróbowania systemów asystujących kierowcy. Specjalnie jednak nie wracam na dwupasmówkę, żeby do położonego 20 km od centrum domu dojechać wąską i krętą, malowniczą za dnia drogą wojewódzką. Od bardzo dawna jeżdżę bez potrzeby podnoszenia sobie poziomu adrenaliny — tej dostarcza mi estrada oraz tzw. codzienne życie, i to z nawiązką. Teraz muszę jednak bardzo pracować nad sobą, żeby nie wchodzić w zakręty z ryzykowną prędkością. To auto jest klasycznym prowokatorem. Wszystko dzieje się tak aksamitnie, tak cicho i słodko, że łatwo zapomnieć o prędkościomierzu. A niestety egzemplarz, który powierzono mi do testu, nie jest wyposażony w wyświetlacz head-up, do którego zdążyłem się przez ponad 10 lat przyzwyczaić. Czy to już nie powinien być standard, zwłaszcza w klasie premium? Cieszą mocne, LED-owe światła (świetnie, że z asystentem świateł drogowych — kolejna pozycja do listy wyposażenia seryjnego). Zaskakuje stosunkowo mała tendencja do przechyłów nadwozia w ciasnych zakrętach, tak typowych przy nienaturalnie zwiększonym prześwicie. Pierwsze nieprzyjemne wrażenie i pytanie: skąd ja to znam? Oczywiście, kochany i skądinąd znakomicie prowadzący się VW beetle. Silnik z tej samej stajni, choć o znacznie mniejszej pojemności. I ta zawsze zbyt długa chwila wahania po wciśnięciu pedału przyspieszenia: jadę albo nie jadę? No, chyba jadę! Kiedyś mówiło się na to „turbodziura”, a może nadal się tak mówi. Coś, do czego oczywiście można się przyzwyczaić, tak jak do braku head-up’u. Ale muszę to powiedzieć w imieniu pokolenia, które prawa jazdy robiło jeszcze w LOK-u, a nie w MORD-zie (jakoś to przyjemniej brzmiało): nie da się zastąpić silnika o dużej pojemności i sześciu cylindrach małą jednostką z dwiema turbosprężarkami tak, żeby wszyscy myśleli, że nic się nie stało. Stało się, niestety. Ale to inna para kaloszy.

Ze smutkiem stwierdzam, że jestem kierowcą zblazowanym. Nie robią na mnie już wrażenia udogodnienia takie jak komfortowy dostęp, elektryczna klapa otwierająca się na polecenie wydawane nogą (zawsze myślę, że to z daleka musi wyglądać komicznie), nawet masaż dostępny na przednich fotelach. Gorzej: irytuje mnie brak elektrycznej regulacji siedzeń (mimo masażu!) i coś, czego już zupełnie nie rozumiem — brak możliwości elektrycznego składania lusterek. Rozumiem, że wszystkie opcje, pakiety i udogodnienia można dobrać indywidualnie. Ale w samochodzie o cenie katalogowej około 200 tys. zł takie niespodzianki muszą pozostawić lekki niesmak.

Nienormalnie pusty Kraków

Rano ruszam do miasta, także po to, by zerknąć na komputer pokładowy i wskazania zużycia benzyny przez dwulitrową, czterocylindrową jednostkę TFSI. Umyślnie nie resetuję wartości pozostawionych przez poprzedniego kierowcę, ponieważ chcę uzyskać średnią z jazdy mieszanej — w końcu to allroad, więc nikt nie kupuje takiego wozu tylko do miasta czy tylko do podróży po autostradzie. Zastany wynik (10,2 l/100 km) szybko wzrasta do 11,3, ale przez resztę dnia utrzymuje się na tym poziomie. To niezły rezultat, choć muszę zaznaczyć, że Kraków tego dnia jest nienormalnie pusty i praktycznie nie stoję w korkach. Należę też (czas na autoreklamę) do kierowców ekologicznych, więc dostosowuję prędkość i przyspieszenia do średniej ruchu, a nie własnych kaprysów, przez co rzadko hamuję. Właściwie tylko lekko „dohamowuję”, przewidując — wzorem szachistów — kilka ruchów do przodu. Marzę o tym, żeby takiej jazdy uczono na kursach. O Ileż mniej by zużywano paliwa, o ileż rzadziej by wymieniano klocki, o ileż mniej złych emocji rozgrzewałoby od środka szyby naszych ulubionych wehikułów.

Załatwianie spraw „na mieście” to seria wsiadania i wysiadania. Przekonuję się, że audi A4 nie jest autem skrojonym na osoby mojej postury. I to nie zarzut — są w końcu do wyboru większe modele: SUV-y, limuzyny, wreszcie vany. Kabina jest bardzo dobrze zaprojektowana, możliwość regulacji foteli wystarczająca, a jednak czuję lekki dyskomfort — jest mi po prostu trochę ciasno. I z przodu, i z tyłu. Przypominam, że jestem kierowcą zblazowanym; dla wielu allroad może wydawać się przestronny, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę duży i bardzo ustawny bagażnik. Tak, wyprzedzam szydercze pytanie, tak! Moim pierwszym autem był fiat 126p! Tak, mieściliśmy się tam we czwórkę! Tak, mój przyjaciel podróżował maluchem do Grecji z rodziną! Po stokroć tak! No, ale cóż poradzić na to, że były to lata 80. i wielu rzeczy wtedy jeszcze o prawdziwych samochodach nie wiedzieliśmy. Dziś mamy za to trochę przewrócone w głowach.

Koncertowy bagaż

Następnego dnia jedziemy z braćmi na Śląsk. Ponad 120 km A4 do Gliwic przepływa gładko i cicho, a aktywny tempomat poprawnie podejmuje decyzje. Kolejny raz przekonuję się jednak, że dopóki nie zmienią się w Polsce drogowe obyczaje i nie ustanie bandycka, bratobójcza wojna pseudokierowców o władzę na autostradzie, bezpieczniej będzie trzymać ręce na kierownicy i nogę na gazie osobiście i nie narażać cywilizowanego „robota” (takiego jak audi active lane assist czy audi pre sense front) na niemieszczące się w jego algorytmach ponure chamstwo.

Zużycie paliwa przy normalnej jeździe (średnia około 125 km/h, a więc bez naruszania przepisów) spada do 8,5 l/100 km Pb95 i to jest naprawdę dobra wiadomość.
Allroad oferuje przecież 245 KM i moment obrotowy 370 Nm dostępny już od 1600 obrotów, chwali się też przyspieszeniem 0-100 km/h w 6,1 s (nie sprawdzałem). Przy takich parametrach, trzech dużych chłopcach w kabinie i koncertowym bagażu — nie ma się do czego przyczepić. Deklarowaną przez producenta średnią zużycia 6,8 potraktujmy jako wyzwanie podczas leniwych wakacji, ale nie bierzmy jej zbyt serio.

Po powrocie robię jeszcze krótką wycieczkę po okolicy. Dobrze się składa, bo jedna z wielu dróg dojazdowych do naszego domu prowadzi przez las i jest tylko częściowo utwardzona, daje więc pole do popisu dla trybu jazdy off-road. Zjeżdżając ostro w dół, po odjęciu gazu natychmiast przypominam sobie wycieczki terenowe z krakowskim klubem Jeep Pasja, kiedy to włączaliśmy reduktor i nasz cherokee bezwzględnie walczył z grawitacją, eliminując praktycznie potrzebę używania przy zjazdach hamulca, a podczas przejazdu przez błoto czy w czasie ostrej wspinaczki dawał poczucie pewności i zwierzęcej siły. Allroad jest oczywiście znacznie bardziej dyskretny i cywilizowany, ale ma znakomicie dopracowany napęd terenowy i trochę żałuję, że nie miałem tym razem okazji pobawić się nim w nieco trudniejszych warunkach.

Między luksusem a tęsknotą

Oddaję audi z uczuciem satysfakcji. Przez kilka dni towarzyszył mi supernowoczesny, precyzyjnie zaprojektowany i wykonany samochód. Jego kontrowersyjny wygląd i niekoniecznie przemawiająca do mnie estetyka wnętrza schodzą na drugi plan przy wszystkich jego zaletach technicznych i bardzo przyzwoitej ekonomii. Można by oczekiwać, że jego cena pomieści nieco więcej seryjnego wyposażenia z zakresu komfortu. Ale to już uwagi — przypominam — zblazowanego kierowcy rozdartego między żądzą mocy i luksusu a tęsknotą za starą warszawą M20, na której w wieku ośmiu lat zdobywał pierwsze szlify jako kierowca, podróżując z ojcem po nieczynnym lotnisku wojskowym w Czyżynach. Ale o tym — może następnym razem. &

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Grzegorz Turnau

Polecane