Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) szykuje rewolucję na rynku pasażerskich przewozów publicznych. „PB” pisał, że planuje długofalowo uregulować sprawę rekompensat za ulgi dla przewoźników, związane z korzystaniem z ich usług przez uczniów i seniorów, oraz zwolnić z viaTolla autobusy kursujące na krótkich trasach. Na tym nie koniec. Lista zmian jest znacznie dłuższa. MIB proponuje, by przewozy publiczne były realizowane jedynie na liniach, „które nie będą obsługiwane przez przewoźników komercyjnych na zasadach rynkowych”. Chce także, by samorządy mogły odmówić przewoźnikowi zezwolenia na transport albo skorygować już wydane, jeśli uznają, że realizowane przez niego kursy obniżają rentowność już funkcjonujących połączeń regularnych. Resort zamierza także wprowadzić obowiązek „projektowania nowych kursów w połowie przedziału czasowego między kursami już istniejącymi”. „Umożliwi to racjonalizację godzin odjazdów autobusowych oraz przyczyni się do zwiększenia oferty komunikacyjnej dla podróżnych” — napisano w zapowiedzi zmian proponowanych przez MIB.
Komercyjni górą
Przewoźnicy autobusowi spodziewają się jednak zgoła innych skutków.
— Proponowana nowelizacja ustawy, nad którą obecnie pracuje MIB, praktycznie pozbawia samorządy wpływu na zakres i sposób realizowania usług transportu publicznego. W efekcie niweluje główne założenie zmian, czyli większą efektywność wydawania funduszy publicznych dzięki wpływowi na ich dystrybucję i kontrolę wykorzystania. Zupełnie bezprzedmiotowe staną się wojewódzkie, powiatowe i gminne plany transportowe — drogowe, autobusowe i kolejowe. Samorządy nie będą miały możliwości odpowiadania na potrzeby mieszkańców, ponieważ tylko przewoźnicy komercyjni będą mieć realny wpływ na to, jak będą wyglądały linie komunikacyjne i rozkład jazdy — uważa Dariusz Załuska, prezes firmy Mobilis.
Jego zdaniem, powodem ograniczenia decyzyjności samorządów jest m.in. uzależnienie wydania zezwolenia na nowy kurs czy linię od obecnego rozkładu jazdy, co zdecydowanie ograniczy możliwość dostosowania komunikacji do potrzeb społecznych. Podaje przykład.
— Skoro nowe kursy muszą być zaprojektowane w połowie przedziału czasowego między już istniejącymi, z tolerancją do 5 minut, a przewoźnik X realizuje je w obowiązującym rozkładzie o godzinie 6, a powrotne o 16, to nowy przewoźnik Y może otrzymać zezwolenie na transport dopiero o godzinie 11.05. Taki rozkład może nie odpowiadać potrzebom lokalnej społeczności, oczekującej np. częstszych połączeń w godzinach porannych — wyjaśnia Dariusz Załuska.
Brak komunikacji
Uważa również, że wprowadzenie zmian pogorszy obecną ofertę przewoźników, wykluczając z siatki połączeń publicznych wsie i małe miejscowości. Będzie to skutek uzależnienia realizacji przewozów od rentowności i przyznanie pierwszeństwa w świadczeniu usług przewoźnikom komercyjnym.
— Jeśli przewozy publiczne będą realizowane tylko na liniach, które nie są obsługiwane przez firmy działające na zasadach rynkowych, to koszt usługi na takich liniach będzie bardzo wysoki, bo skoro nie ma na nich operatorów komercyjnych, to znaczy, że są tam niewielkie potoki pasażerskie — twierdzi prezes Mobilisa.
Jego zdaniem, samorządy zostaną pozbawione możliwości zbudowania zrównoważonej siatki połączeń. Na szczegóły projektu zmian przepisów transportowych czeka natomiast Paweł Czurczak, współwłaściciel Neobusa i członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Przewoźników Autokarowych. Jak twierdzi, podczas konsultacji z resortem infrastruktury uzgadniano, że samorządy będą mogły analizować wpływ nowych połączeń na rentowność już funkcjonujących. Celem miało być ograniczenie lub nawet zablokowanie możliwości wejścia na rynek silnych, międzynarodowych operatorów, których działalność mogłaby zagrozić krajowym przewoźnikom. Nie przesądza jednak, czy obecne propozycje przyniosą zamierzony efekt.
Pociąg kontra autobus
Proponowane przez MIB zmiany w ustawie o transporcie publicznym mogą wpłynąć także na funkcjonowanie przewoźników kolejowych.
— Samorządy w planach transportowych wpisały głównie linie i przewozy kolejowe, które przez najbliższe lata zamierzają dotować. Odcinków dróg w tych dokumentach znalazło się niewiele, bo lokalne władze miały niewielki wpływ na koordynowanie świadczonych na nich usług przewozowych. Teraz natomiast sporo się zmieni. Samorządy będą mogły refundować ulgi autobusowych przewoźników komercyjnych, ale jednocześnie będą miały wpływ na podaż usług — podkreśla Jakub Majewski, prezes Fundacji Prokolej. Obecnie często zdarza się, że komercyjni przewoźnicy przejmują pasażerów z publicznego transportu drogowego lub kolejowego i samorząd nie ma na to wpływu.
— Jeśli jednak propozycje MIB wejdą w życie, samorząd będzie decydował o tym, czy przewoźnik autobusowy może uruchomić połączenie, będzie miał wpływ na konkurencyjność firm i środków transportu. Jeśli np. ma własną spółkę kolejową, której dopłaca do świadczonych usług, może ograniczać konkurencyjny transport drogowy — uważa Jakub Majewski.