Weźmy taki wiatrak. Młyn konkretnie. Jeszcze kilka dekad temu przy użyciu energii odnawialnej (bo innej nie było) mąkę mielił. Drewniany budynek wypełniała maszyneria do mielenia, płócienne worki i biały pył. Był też młynarz. Pracował za dnia, a nocą spał pokotem w tymże młynie. Dziś transformacja zboża w mąkę wygląda zupełnie inaczej. Starodawne wiatraki prawie zniknęły z krajobrazu. Prawie, bo pojawiają się w skansenach lub… na działkach co zamożniejszych. Znam przynajmniej kilka przykładów rewitalizacji wiatraka. Ot, fanaberia – domek w wiatraku. Starej drewnianej konstrukcji nie wypełnia już jednak mączny pył, lecz kafelki i ozdoby. Jest łazienka, płyta ceramiczna i wi-fi. Są pokoje, materace i oświetlenie LED. To wciąż wiatrak, ale już nie do mielenia. Do mieszkania. To mniej więcej tak jak ze sporą częścią pikapów. Jest jednak pewna różnica.
Początki luksusu
Nadwozie pikap to pomysł stary jak koło. Już bryczki były pikapami. Twarda ławka dla woźnicy i skrzynia na towary. Motoryzacja w zasadzie od zarania korzystała z tego rozwiązania, proponując auta do pracy. W latach 30. ubiegłego stulecia pikapem mógł być Mercedes W136. W USA na farmach królowały fordy i chevrolety z paką. Z tego rodzaju nadwozia korzystały również auta dostawcze (choćby Volkswagen T2), w paki mogły być też wyposażane samochody osobowe i terenowe. Powód? Ten rodzaj zabudowy był (i nadal jest) bardzo uniwersalny. Szczególnie jeśli auto wykorzystywane jest do pracy. Zresztą nie brakuje nadwiślańskich przykładów: syrena, Fiat 125p czy polonez – wszystkie te auta mogły być pikapami. Z tego rodzaju zabudowy chętnie korzystali rolnicy i usługodawcy. Ot, wół roboczy. Wygoda ustępowała użyteczności. Mąkę miał mielić… znaczy towar wozić. Tylko tyle i aż tyle. Nie inaczej było przed poczęciem hiluxa.
Model jest owocem znajomości Toyoty i Hino. W 1968 r. na świat przyszła półciężarówka o nazwie hilux. Projekt był opracowany przez inżynierów Toyoty, ale produkcja odbywała się w fabryce Hamasu Hino Motors. Nazwa hilux wywodzi się z określenia highly-luxurious, co oznacza bardzo luksusowy. Zdaje mi się, że nie chodziło o luksus, lecz o różnicę technologiczną w stosunku do modelu, który hilux wówczas zastępował, czyli produkowanej w latach 1954-60 Toyoty Stout.
Nowy pikap został osadzony na ramie. Samochód miał tylny sztywny most na resorach piórowych, niezależne przednie zawieszenie i pojedynczą kabinę. Niecały rok po premierze producent wprowadził na rynek hiluxa z dłuższym rozstawem osi.
To był początek pięknej historii, która sprawiła, że dla wielu hilux stał się synonimem słowa pikap i marką samą w sobie. Samo nic nie przyszło. Toyota zapracowała sobie na to. Ciężko i w każdym terenie. Wygrała Dakar, zdobyła Biegun Północny, wjechała na wulkan na Islandii. Nie poddała się topieniu w słonej wodzie i zrzucaniu z gnieceniem (program BBC Top Gear), po prosu odpaliła i odjechała. Nade wszystko zapracowała codzienną mozolną pracą dla rolników, budowlańców, pracowników firm energetycznych itd. Również dla terrorystów, gdyż okazała się doskonałą mobilną podstawą pod karabin maszynowy. Choć z tego ostatniego zastosowania trudno być dumnym, to i ono poniekąd dowodzi uniwersalności i niezłomności konstrukcji tego auta. To prawdziwy twardziel i tytan pracy. Wszelakiej i dla każdego pracodawcy.
Technologia i robotnicze pochodzenie
Czas sobie leciał. Leciały roboczogodziny. Uniwersalności hiluxa (i innych pikapów) zaczęli doceniać również ci, którzy woła roboczego nie potrzebowali, a pikap im się podobał lub łapał się na jakieś zwolnienia podatkowe. Hilux z każdą kolejną generacją coraz częściej zaczął występować w roli samochodu rodzinnego i zamiast ciężkiej pracy fizycznej wykonywać inne, lżejsze zadania. Zaczęły się więc pojawiać bardziej cywilizowane wersje tego twardziela.
Dotarliśmy do kwietnia 2021 r. Debiutuje właśnie ósma (i pół) generacja Toyoty Hilux.
Lifting ósmej generacji wprowadził do hiluxa nowego czterocylindrowego diesla o pojemności 2,8 l, który spełnia normę Euro 6d i dysponuje mocą 204 KM i 500 Nm (ze skrzynią automatyczną) lub 420 Nm (w połączeniu z ręczną przekładnią). Dla nowego silnika Toyota podaje średnie zużycie 9,5 l/100 km i przyspieszenie 0-100 km/h w 10,7 s (z manualem 10,1 s). W ofercie nadal pozostaje też silnik 2,4 l (150 KM/400 Nm). On również otrzymał odpowiednie ulepszenia, by spełniać normę Euro 6d. Nadal oferowane będą trzy wersje kabiny: pojedyncza, powiększona i podwójna. W kabinie wiele się nie zmieniło, a to, co zmianie uległo – cieszy. Nowy system multimedialny nareszcie pozwala wyświetlać aplikacje ze smartfona na 8-calowym ekranie dzięki standardom łączności Apple CarPlay i Android Auto. Opcjonalnie dostępny jest też system nagłośnienia JBL z dziewięcioma głośnikami. W zależności od wersji kabiny długość paki wynosi od 1525 mm do 2315 mm. Można zamówić elektrycznie sterowaną roletę przestrzeni ładunkowej i ledowe oświetlenie paki. Zresztą lista tego, co można zamówić, jest długa. Ma 300 pozycji, takich jak progi, nakładki czy osłony. Innymi słowy, łatwo zamaskować robotnicze pochodzenie hiluxa – jeśli ktoś ma taką potrzebę. Pod spodem to jednak cały czas robotnik. Ładowność hiluxa wynosi do 1 tony (w zależności od wersji). To zasługa ramy i resorów piórowych. I jak to w życiu bywa – to, co jest zaletą przy dźwiganiu kamieni, może być wadą przy balecie. Toyota zapewnia, że przyłożyła się do pracy nad zawieszeniem. Udoskonalili amortyzatory i zmienili tuleje mocujące resorów. Jak się sprawuje na asfalcie? Nie mam pojęcia. Testy ograniczony były do szutrów i leśnych przecinek. Prześwit wynosi 310 mm, kąty natarcia i zejścia odpowiednio 29 i 26 stopni, można też brodzić na głębokość 700 mm i pokonywać wzniesienia o nachyleniu 42 stopni.
Do kompletu napęd na obie osie (dołączany ręcznie) i reduktor. Międzyosiowego mechanizmu różnicowego nie ma. Podobnie jak blokady przedniego mostu. Jest za to system A-TRC. Przyhamowuje koło, które chwilowo nie ma styczności z podłożem, i w ten sposób zmusza mechanizm różnicowy do przekierowania momentu na drugą stronę. Działa na obu osiach i ma tę korzyść, że auto zachowuje lepszą zwrotność, niż gdy aktywna jest blokada mostu.
Pean z mąką
Hilux się zmienił. Chcieli tego klienci. Chcieli, by był nie tylko sumiennym pracownikiem, ale i codziennym towarzyszem. Toyota oswoiła więc ten model, zmieniając go tak, by zadowolił tę drugą grupę odbiorców. Dziś równie często wozi towary co namioty czy sypialne kabiny. Bywa towarzyszem wypraw, ale i autem na co dzień. Jest jak ten młyn z początku. Znaczy, jest młynem, ale inaczej. Z jedną różnicą: nawet najbardziej wypasiona wersja hiluxa ze skórą, wentylacją, elektryką nadal może pójść na robotniczy etat. I to z marszu – jeśli ty pogodzisz się z błotem na jasnej tapicerce.
Topowa odmiana hiluxa (invincible – z podwójną kabiną, 204-konnym silnikiem, automatyczną skrzynią biegów i napędem 4x4 za 224 tys. zł) z powodzeniem zacznie pracować, choć do pracy bardziej się nada podstawowa wersja z napędem na tył i krótką kabiną oraz 150-konnym silnikiem za 115,6 tys. zł, ale jeśli tylko chcesz, możesz orać pole topową odmianą. Najważniejsze w tym wszystkim jest właśnie to: możesz. Bo o ile w przerobionym na luksusowe mieszkanie wiatraku mąki nie utrzesz, o tyle w przerobionym na luksusowe auto pikapie możesz mielić do woli.
