Na EKG o korytarzach transportowych

opublikowano: 23-05-2016, 22:00

Polskie koleje wymagają nie tylko modernizacji, ale także odpowiedniego włączenia w europejskie korytarze transportowe.

O systemie transportu w Polsce, inwestycjach, infrastrukturze drogowej, kolejowej i morskiej, korytarzach transportowych, logistyce, ale także o zarządzaniu współczesnymi miastami i komunikacji publicznej oraz o ideach dla Śląska dyskutowano podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach. W wielu sesjach wzięli udział przedstawiciele PKP. — W czerwcu w resorcie powstanie projekt skorygowanego programu rozwoju kolei do 2023 r., który zostanie skierowany pod obrady Rady Ministrów. Pracujemy też nad weryfikacją wieloletniego planu utrzymania infrastruktury, którego przygotowanie rozpoczęli poprzednicy — mówił Piotr Stomma, wiceminister budownictwa i infrastruktury. Jak wynika z wstępnych ocen, wieloletni program utrzymaniowy miałby budżet przekraczający 40 mld zł.

Piotr Stomma powiedział, że resort musi przygotować też nowy plan certyfikacji unijnych pieniędzy, który został przyjęty w połowie 2015 r., na podstawie danych z końca 2014 r.

— Wykonanie zadań daleko odbiegło od planów, musimy zmienić także dokument implementacyjny, co oznacza później renegocjacje z Komisją Europejską — dodał Piotr Stomma. Coraz więcej państw jest zainteresowanych projektem Via Carpatia. Podczas sesji poświęconej infrastrukturze transportowej, w której uczestniczył m.in. prof. Mirosław Chaberek, przewodniczący Rady Nadzorczej PKP S.A., przypomniano o podpisanej w marcu w Warszawie deklaracji.

Ministrowie transportu Polski, Węgier, Ukrainy, Słowacji, Czech, Rumunii, Bułgarii, Litwy i Turcji zadeklarowali dalszą współpracę w rozwoju korytarza Via Carpatia oraz aktualizacji jego przebiegu. Ostatnio do zainteresowanych tym przedsięwzięciem dołączył Iran. Taka współpraca może ułatwić starania o wsparcie z funduszyeuropejskich, w tym o pieniądze w ramach instrumentu Connecting Europe Facility. Koszt budowy trasy Via Carpatia nie powinien przekroczyć kosztów standardowej europejskiej inwestycji drogowej.

— To bardzo dobry przykład, jak powinna wyglądać współpraca. Trzeba jednak pamiętać, że projekt nie może być jedynie infrastrukturą dla samej infrastruktury. Musi się wiązać z rozwojem aktywności gospodarczej i lepszą obsługą generatorów ruchu — podkreślał prof. Mirosław Chaberek.

Piotr Stomma akcentował, że różne krajowe projekty państw uczestniczących w tym przedsięwzięciu mogą wpisywać się w nasz wspólny projekt międzynarodowy. Finansowanie może pochodzić z różnych źródeł. Jesteśmy zachęcani i przymierzamy się do tego, żeby próbować finansować Via Carpatię z funduszu EFIS (Europejski Fundusz na rzecz Inwestycji Strategicznych), czyli z pieniędzy planu Junckera. Nie są to jedynie zachęty werbalne. Mamy też wsparcie doradcy z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, który pomagastrukturyzować projekty. Liczymy, że przynajmniej część Via Carpatii uda się sfinansować z EFIS.

Według prof. Mirosława Chaberka, to wymaga bliskiej współpracy partnerów, pokazania projektów, które będą generowały przychody, bo taki jest schemat finansowania projektów z planu Junckera. To niełatwe, ale staje się realne, jeśli mówimy o bardzo konkretnych projektach współpracy gospodarczej czy wymiany handlowej i związanych z tym potrzeb długoterminowych obsługi transportem drogowym. Przy okazji planowanej za kilka lat rewizji sieci TEN-T partnerzy chcą uzyskać status dla całego korytarza Via Carpatia, jako korytarza sieci bazowej, co ułatwi jej finansowanie. Via Carpatia i Via Baltica to trasy, które pobudzą gospodarczo Polskę oraz wszystkie państwa, przez które będą przebiegać — uważają przedstawiciele resortu budownictwa i infrastruktury. Z dużym zainteresowaniem uczestników panelu spotkały się spostrzeżenia Pawła Wojciechowskiego.

To jedyny Polak, który jest europejskim koordynatorem korytarza transportowego. Zajmuje się najbardziej rozwiniętym korytarzem Ren- Alpy. To jeden z dziewięciu multimodalnych korytarzy transportowych, ustanowionych przez UE, łączący porty znad Morza Północnego z basenem Morza Śródziemnego. Jednocześnie jest jednym z trzech głównych szlaków transportowych na kierunku północ — południe, do których zalicza się również korytarz Bałtyk — Adriatyk, rozpoczynający bieg w polskich portach Morza Bałtyckiego.

Przypada na niego 20 proc. PKB Unii Europejskiej. Istotą działań koordynatorów jest lepsze wykorzystanie infrastruktury transportowej w multimodalnym transporcie towarów i pasażerów. Jednym z przykładów, pokazujących, jakie sprawy należy rozwiązać, jest przepustowość linii kolejowych. Wpływ na to ma dopuszczalna długość pociągów. Otóż w Szwajcarii i większości krajów Unii Europejskiej może wynosić 840-850 metrów, natomiast we Włoszech tylko 500 metrów.

— Polska w tej perspektywie może liczyć na 21,1 mld EUR. Z tego na drogi przypadnie 11,5 mld, a na kolej 10 mld EUR. To jest dwukrotnie więcej niż w poprzedniej perspektywie — przypominał Piotr Stomma. Dlatego, jak podkreślał prof. Mirosław Chaberek, musimy pamiętać o wzorcowym modelu rozwoju infrastruktury logistycznej.

— Logistyka, w tym jej infrastrukturalna część, służy zawsze do obsługi procesów gospodarczych, kulturalnych, życia indywidualnego społeczeństw. Należy pamiętać, że w logistyce mają zastosowanie kryteria nie wyznaczające maksimum czy minimum czasu, ilości, kosztów, miejsc, lecz jest mowa o tym właściwym czasie zapewnienia zasobów rzeczowych, ludzkich, informacyjnych. Te właściwości określają natomiast procesy, które są obsługiwane przez logistykę. Stąd uważam za właściwą tezę działań określonych hasłem projektu chińskiego - jeden pas, jeden szlak, podkreślających współistnienie procesów gospodarczych i logistycznych i ich współzależność — podsumował prof. Mirosław Chaberek.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu