W Polsce rozwijają się głównie cztery porty — Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście. Ich rozwój ogranicza brak infrastruktury… drogowej.
Sytuacja polskich portów morskich jest, w porównaniu z innymi dziedzinami gospodarki, dosyć dobra. Modernizują infrastrukturę, budują nowe obiekty, systematycznie rośnie poziom przeładunków.
— Lokalizacja Polski i jej wybrzeża morskiego nie może być niewykorzystana. Nasze porty powinny zaopatrywać obszar co najmniej Europy Środkowej i Wschodniej. Jest to również szansa dla naszej gospodarki. Dynamicznie rozwijające się porty zarówno warunkują, jak i napędzają rozwój — mówi Krzysztof Urbaś, ekspert Krajowej Izby Gospodarki Morskiej.
Szansa dla naszych
Dzisiaj nasze największe porty, czyli Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście, mogą skutecznie konkurować z portami niemieckimi czy duńskimi.
— Chodzi oczywiście o porty podobnej wielkości. Nie ma mowy o konkurencji z Hamburgiem czy Bremerhaven, bo te mogą przyjmować statki oceaniczne typu Panamax. Mówi się o tym, że nasze porty będą mogły przyjmować takie jednostki, ale dopiero za kilka lat. Dziś przeszkodą jest głębokość cieśnin duńskich — tłumaczy Krzysztof Urbaś.
Ekspert uważa, że dodatkową szansą dla polskich portów jest „zapchanie” portów Morza Północnego, zwłaszcza od strony lądu.
— Towary, które są tam przywożone, muszą być szybko przeładowane na samochody lub kolej i wywożone co najmniej sto kilometrów w głąb lądu. To szansa dla naszych portów, ale nie w najbliższym czasie. Najpierw musimy wybudować dobre drogi do nich, a to potrwa — przekonuje Krzysztof Urbaś.
Wielką i niewykorzystaną szansą dla rozwoju transportu w Polsce jest żegluga śródlądowa. Jak przekonuje Krzysztof Urbaś, mamy ku temu warunki: dwie duże rzeki, Wisłę i Odrę, połączone Kanałem Bydgoskim. Polskie zimy nie są ostre, więc rzeki są drożne prawie przez cały rok.
— Jedynym problemem dla uruchomienia żeglugi śródlądowej są pieniądze. Potrzeba bowiem udrożnienia rzek, co jest inwestycją przewyższającą kosztem budowę autostrad. Dlatego na razie nie ma o czym marzyć, trzeba się skupić na drogach — mówi Krzysztof Urbaś.
Najmłodszy, ale prężny
Port Gdynia ma bardzo dobre warunki nawigacyjne, brak pływów, zewnętrzny falochron, co sprawia, że jest wygodny dla wszelkiego typu jednostek pływających.
— Nasza sytuacja finansowa jest dobra. Spółka wypracowała w pierwszym półroczu zysk netto w wysokości 9,6 mln zł. Jest to wynik lepszy o 1,4 mln zł w porównaniu z pierwszym półroczem 2005 r. Przychody z całej działalności gospodarczej są wyższe o 6 proc. — informuje Janusz Jarosiński, wiceprezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.
Żeby dotrzymać kroku konkurencji, zarząd portu musi inwestować. Dzięki funduszom unijnym jest to znacznie ułatwione. W latach 2007–13 firma skupi się na pięciu kluczowych inwestycjach — budowie terminalu promowo-pasażerskiego, zagospodarowaniu Nadbrzeża Bułgarskiego do przeładunków drobnicy zjednostkowanej, modernizacji kanału portowego, przygotowaniu infrastruktury pod przyszłe centrum logistyczne oraz rozbudowie terminalu ro-ro, do przeładunku pojazdów. Łączny koszt tych inwestycji — niemal 150 mln euro.
— Planowany terminal jest częścią Transeuropejskiego Korytarza Północ-Południe nr VI, biegnącego ze Skandynawii przez Polskę, Czechy, Słowację i Węgry na Bałkany, aż do Azji Mniejszej. Inwestycja ta to budowa nowego terminalu, budowa i modernizacja ulicy wewnątrzportowej, linii kolejowych i parkingów przyportowych. Minister Gospodarki Morskiej ogłosił decyzję o wpisaniu tego projektu na tzw. listę indykatywną, co w praktyce oznacza poważne zwiększenie jego szans na dofinansowanie ze środków unijnych — mówi Janusz Jarosiński.
Dobra lokalizacja, stałe inwestycje i profesjonalna obsługa sprawiają, że wielkość przeładunków ciągle wzrasta.
— Według naszych wstępnych danych po trzech kwartałach 2006 r. przeładunki w porcie przekroczyły poziom 10 mln t, co jest jednym z najlepszych wyników w jego historii. W drobnicy — najważniejszej grupie ładunkowej — osiągnięto poziom 6,5 mln t, czyli o 16,5 proc. więcej niż w takim samym okresie 2005 r. Wyraźnie wzrosły również przeładunki zbóż i pasz. Przeładowano ponad milion ton, wzrost wynosi 21,5 proc. O ponad 20 proc. wzrosły przeładunki węgla, o 18 proc. ropy i o 13 proc. kontenerów — wylicza Janusz Jarosiński.
W samym rogu Polski
Najbardziej narażone na konkurencję z portami zagranicznymi są porty w Szczecinie i Świnoujściu. Konkurują one z portami na terenie wschodnich Niemiec oraz w rejonie Berlina. Porty w Szczecinie i Świnoujściu są ważnym ogniwem w obsłudze ruchu na linii Polska — Skandynawia.
— 80 proc. tranzytu, z wyjątkiem rosyjskiej ropy obsługiwanej przez Gdańsk, przechodzi przez porty w Szczecinie i Świnoujściu. Porty niemieckie to dla nas spora konkurencja. Ich sytuacja jest o tyle łatwiejsza, że Niemcy zainwestowali w nie ogromne pieniądze z budżetu państwa — tłumaczy Wojciech Sobecki z Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście (ZMPSiŚ).
Pod względem działalności Szczecin i Świnoujście stają się coraz bardziej uniwersalne: zmniejsza się w nich poziom przeładunków węgla i rudy, natomiast wzrasta drobnicy i kontenerów. Rosną także przewozy promowe. W Świnoujściu właśnie znajduje się najnowocześniejszy terminal promowy na Bałtyku.
— Przeładunki rudy spadają, bo jest ona sprowadzana do hut głównie drogą kolejową, z pominięciem portów. Stąd nasze inwestycje w Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne czy terminal kontenerowy na Ostrowie Grabowskim. Dzięki nim będziemy skutecznej konkurować o ładunki — tłumaczy Wojciech Sobecki.
Olbrzymią rolę dla rozwoju także i tych portów pełnią fundusze unijne. Obecnie ze środków UE finansowane są dwie inwestycje, obie w Szczecinie. Pierwsza to budowa infrastruktury dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim, druga to Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne. Środki pochodzą z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (ERDF), kwota dofinansowania może wynosić do 75 proc. wartości inwestycji. Resztę dokłada ZMPSiŚ.
— Z ERDF na obie inwestycje otrzymamy prawie 75 mln zł. Przedwsięwzięcie na Ostrowie Grabowskim finansowane jest wspólnie ze środków Unii Europejskiej i Banku Światowego. To pierwszy taki program — mówi Wojciech Sobecki.
Drugie spojrzenie
Podobne problemy sygnalizuje Andrzej Kasprzak, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.
— Polskie porty z dużym dynamizmem odrabiają wieloletnie zaległości w sferze dostosowywania potencjału przeładunkowego do potrzeb światowego transportu morskiego i kompatybilnego z nim transportu lądowego. Niezbędna jest modernizacja i rozbudowa baz oraz terminali i budowa nowych. Obecnie polskie porty obsługują zaledwie około 15 proc. kontenerów pływających po Bałtyku. Rozbudowa terminali w Gdyni, budowa nowych w Szczecinie i największego w Polsce terminalu głębokowodnego w Gdańsku to świadectwo ambicji i potencjału polskich portów — mówi Andrzej Kasprzak.
Również Unia Europejska, w myśl strategii równoważenia rozwoju sieci transportowej krajów członkowskich, wspomaga Polskę w realizacji projektów poprawy warunków dostępu do portów od strony lądu. Jest to np. modernizacja linii kolejowej północ-południe. Tylko na odcinku Gdynia-Katowice, który jest ważnym elementem Transeuropejskiego Korytarza Północ-Południe nr VI, dofinansowanie wyniesie 1,5 mld zł.
— Jeśli dodatkowo przyjąć warunek konsekwentnej realizacji programu budowy autostrad w Polsce, to rysuje się realna szansa poprawy dostępu do portów od strony lądowej, co jest niezbędne dla rozwoju tranzytu — dodaje Andrzej Kasprzak.