Dla firm zaplecza kolejowego szczególnie ważne jest, jak będzie przebiegać integracja na torach. Negocjacje w tej sferze, zgodnie z deklaracjami polskiego rządu, mają się zakończyć w czerwcu 2002 roku. Zostało zatem mało czasu. Polscy negocjatorzy zabiegają o dwuletni okres przejściowy przed pełnym otwarciem naszej sieci kolejowej, ale tych kilka lat minie bardzo szybko.
Duży polski rynek, z gęstą siecią kolejową, jest bardzo atrakcyjny dla zachodnich przewoźników. Nie zamkniemy przed nimi naszych torów ani w tranzycie na wschód, ani z północy na południe. Prędzej czy później PKP będzie musiało zmierzyć się z konkurencją na otwartym rynku. Wtedy będzie się liczyć jakość usług i ceny, jakie nasza kolej zaoferuje klientom. Czy polski przewoźnik jest w stanie sprostać przyszłej konkurencji?
Niestety, w trzecim i czwartym kwartale ubiegłego roku kolej musiała znacznie ograniczyć zamówienia na naprawy wagonów pasażerskich i towarowych i przestała odbierać nowy tabor. To odbiło się bardzo niekorzystnie na kondycji firm działających w otoczeniu kolei.
W tym roku liczymy na poprawę sytuacji, a ten optymizm wynika z tonu rozmów z zarządem PKP Cargo. Ma on pełną świadomość, że nowy tabor jest niezbędny i robi wszystko, żeby przezwyciężyć bieżące trudności. Wspólnie z zakładami zaplecza stara się wypracować takie rozwiązania, które pozwolą poprawić sytuację tych firm i zapewnić systematyczną modernizacje i wymianę taboru.
Sposobem na kłopoty borykających się z wielomiliardowym długiem kolei nie mogą być tylko cięcia inwestycyjne, kolejne kredyty i emisja obligacji kolejowych. Dobrze byłoby, gdyby zarząd PKP Cargo mógł też liczyć na pomoc rządu. Ważne, by w Ministerstwie Infrastruktury, któremu teraz podlega kolejnictwo, powstała spójna i realna wizja podniesienia z zapaści transportu szynowego.
Zakłady zaplecza kolejowego, które nie powinny być zaskakiwane szybko zmieniającymi się koncepcjami restrukturyzacji kolei. Są gotowe włączyć się w dyskusję na temat kierunków rozwoju transportu kolejowego i jego zaplecza technicznego w perspektywie integracji z UE.
Głównym klientem PKP Cargo jest górnictwo i hutnictwo. Koniunktura w tych dwóch gałęziach w decydującym stopniu kształtuje poziom przewozów kolejowych. Przynoszące straty polskie huty zadłużają się w PKP Cargo.
Kolej ograniczyła remonty i inwestycje, a zakłady zaplecza redukują zamówienia w hutach, bo nie mają pieniędzy na blachę, albo szukają tańszych dostawców za granicą. Koło się zamyka. Czy jest jakieś rozwiązanie? Na pewno jednym ze sposobów przełamania tego impasu są działania kompensacyjne i zwrotny leasing. Huty mogą uregulować część swoich długów wobec PKP i PKP Cargo niejako za pośrednictwem firm zaplecza. Za zamówioną w polskich hutach blachę można na przykład płacić hutnikom nowymi wagonami, którymi huty będą spłacać swoje zobowiązania wobec kolei.
Po sześciu latach negocjacji zarząd PKP sfinalizował kontrakt w sprawie zakupu 18 nowych lokomotyw. Ale to dopiero pierwszy krok — kolejnym powinien być kontrakt na nowe wagony towarowe dla PKP Cargo. To pozwoli naszemu przewoźnikowi lepiej przygotować się do czekającej go konkurencji na torach zjednoczonego Starego Kontynentu.
Emil Sekel, prezes zarządu Fabryki Wagon w Ostrowie Wielkopolskim