Najlepsze połączenia prowadzą przez stolicę
Schemat krajowych połączeń lotniczych jest bardzo przejrzysty — kilka razy dziennie, mniej więcej równocześnie zlatują się do Warszawy ze wszystkich stron ATR 72, ATR 42 i J 31 w barwach EuroLOTU. Pasażerowie docelowi wysiadają, a tranzytowi przesiadają się. Oczywiście samoloty lądują i startują w odstępach, zatem czas tych przesiadek trwa, w zależności od kierunków, od pół do nawet dwóch godzin. Taki prosty system ma jedną wadę — otóż lokalna mgła, pechowo zalegająca akurat płytę Okęcia, totalnie paraliżuje pasażerski ruch lotniczy w całej Polsce.
LOTNICZY SCHEMAT powielają PKP, konstruując sieć pociągów InterCity. Przeciętny pasażer odczuwa przekwalifikowanie ekspresu na IC dopłacając 5 zł do ceny miejscówki, za co otrzymuje do przedziału batonik i napój. Natomiast PKP traktują IC niezwykle prestiżowo. Podstawowe znaczenie dla rozwoju sieci tych połączeń ma jakość szlaków kolejowych. Ponieważ wymagania techniczne spełnia tylko kilka magistral, zatem i liczba InterCity pozostaje niewielka. W nowym rozkładzie jeździ 18 takich pociągów krajowych oraz 8 międzynarodowych (z których 6 ma status EuroCity). Pociągi IC i EC łączą ze stolicą połowę obecnych miast wojewódzkich, mknąc przede wszystkim torami CMK oraz szlakiem poznańskim (czyli berlińskim).
BEZPOŚREDNI tranzyt IC przez Warszawę z Krakowa do Gdańska czy z Lublina do Poznania jest naturalny. Ale już pasażerowie z Łodzi, jeżdżący zwykle do Gdańska trasą przez Bydgoszcz, z pewnym zdziwieniem zaliczają w IC Neptun po drodze Warszawę. Z kolei Wrocław połączony został IC ze stolicą nie przez Łódź, lecz trasą przez Poznań (tak jeździł radziecki pociąg Legnica- -Brześć). System InterCity obejmuje również przesiadki w Warszawie, na przykład z lubelskiej Bystrzycy na IC Stanisław Wysocki do Gdańska (patron tego pociągu budował 150 lat temu kolej warszawsko-wiedeńską).
PRZEDMIOTEM rywalizacji o pasażerów między EuroLOTEM a PKP są trasy do Poznania, Gdańska, Krakowa i Katowic, na których zysk czasowy podróży lotniczej wobec kolejowej jest minimalny (ze względu na dojazdy na lotniska), natomiast różnica cenowa pozostaje ogromna (patrz mapka). Odleglejsze połączenia lotnicze z Warszawy oraz wszystkie tranzytowe, jak choćby Kraków-Szczecin, dają już ogromną oszczędność czasu. Samolotem można załatwić interesy w ciągu jednego dnia, natomiast pociągiem raczej nie.
CENA biletu PKP zależy od liczby kilometrów i jest stała o każdej porze dnia, zaś cena biletu powrotnego wynosi dwukrotność ceny biletu w jedną stronę. Taryfa lotnicza rządzi się trochę innymi zasadami. Na przykład bilet z Krakowa przez Warszawę do Szczecina jest zaledwie o 6,77 proc. droższy niż z Warszawy do Szczecina. Bilety z terminem powrotu w tym samym lub następnym dniu (czyli typowo biznesowe) są najdroższe. Na niektóre pustawe rejsy (poranne lub wieczorne) można jednak kupić tanie bilety odcinkowe w jedną stronę — tylko 139 zł. Istnieje również obejmująca niektóre rejsy taryfa APEX, w której bilet powrotny kupuje się za cenę biletu w jedną stronę.
LINIE LOTNICZE I KOLEJ niewątpliwie ze sobą konkurują, ale ich wspólnym celem jest, aby biznesmeni — a także urzędnicy administracji rządowej i samorządowej, parlamentarzyści itp. — częściej podróżowali na ich pokładach, pozostawiając samochody w garażach. Praktyka naszego życia gospodarczego i politycznego jednak niewiele odbiega od obyczajów z poprzedniego ustroju, kiedy to stałym widokiem na parkingu przeciętnego stołecznego urzędu było 48 samochodów z rejestracją z 48 pozawarszawskich województw, a w nich 48 drzemiących, wymęczonych kierowców.