Rząd ogłosił szczegóły programu dopłat do samochodów elektrycznych NaszEauto (zapowiadanego wcześniej jako Mój elektryk 2.0). O wsparcie mogą ubiegać się osoby fizyczne oraz jednoosobowe działalności gospodarcze planujące zakup, leasing lub wynajem pojazdu. Budżet programu sięga 1,6 mld zł. Podstawowa kwota dopłaty dla osób fizycznych wynosi 18 750 zł. W przypadku posiadaczy karty dużej rodziny (KRD) oraz jednoosobowych działalności gospodarczych (JDG) wzrasta do 30 tys. zł. Ponadto można otrzymać premie za dochód roczny do 135 tys. zł (wyłącznie dla osób fizycznych, w tym posiadających KRD) oraz za zezłomowanie starego pojazdu spalinowego. W efekcie maksymalna kwota wsparcia może wynieść nawet 40 tys. zł (w poprzednim programie było to 27 tys. zł).
Choć kwota dofinansowania może cieszyć, w praktyce będzie raczej rzadko przyznawana.
— W bardzo wielu przypadkach beneficjenci programu nie będą mogli skorzystać z dodatkowych premii. Nieczęsto zdarza się bowiem, by osoby decydujące się na zakup nowego pojazdu dysponowały rocznym dochodem do 135 tys. zł, a tym bardziej posiadały stary spalinowy, który bardziej opłaca się zezłomować, niż sprzedać na rynku wtórnym, nawet uwzględniając kwotę dodatkowej premii — mówi Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM).
NaszEauto podnosi maksymalną cenę dotowanego auta do 225 tys. zł netto (276 750 zł brutto). Uwzględniając aktualną ofertę, dopłaty mogą objąć ponad 90 modeli z segmentów od A do D.
— To dobra informacja. Pierwotny projekt programu przewidywał, że maksymalna cena dotowanego elektryka wyniesie 183 tys. zł, co ograniczało liczbę pojazdów objętych wsparciem. Program nie przewiduje jednak dopłat do samochodów dostawczych, a logistyka miejska to obszar rynku, którego elektryfikacja powinna nastąpić w pierwszej kolejności. Już zawieszenie ścieżki leasingowej programu Mój elektryk sprawiło, że w segmencie nowych dostawczych aut elektrycznych odnotowaliśmy bardzo wyraźny spadek rejestracji — prawie o 25 proc. r/r. Brak dofinansowania pogłębi tę tendencję — uważa Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
Uruchomiony w lutym nabór potrwa do połowy 2026 r. lub do wyczerpania puli wsparcia. Jednocześnie ma to być ostatni w Polsce program dopłat do aut.
— Znacznie krótszy czas przyjmowania wniosków niż w programie Mój elektryk przy wyraźnie wyższym budżecie [prawie dwa razy — red.] i ograniczonym zakresie beneficjentów rodzi pytanie o możliwość realizacji celu wyznaczonego przez NFOŚiGW, czyli wsparcia co najmniej 40 tys. pojazdów zeroemisyjnych. Budżet programu można byłoby wydać znacznie efektywniej przy lepszym dopracowaniu jego zasad albo przeznaczyć z pozytywnym skutkiem na inne cele. Zwłaszcza że polska elektromobilność bardzo potrzebuje wsparcia, szczególnie w kontekście ambitnych obowiązków unijnych. Dotacje do elektryków wciąż są dostępne w wielu państwach UE, a w wielu są również zachęty podatkowe. Od dofinansowania odchodzą kraje, które wprowadziły wsparcie znacznie wcześniej niż Polska i osiągnęły nieporównywalnie większe wolumeny sprzedaży. W Polsce udział elektryków w sprzedaży nowych pojazdów osobowych wciąż jest ponad 4-krotnie niższy niż średnia unijna — mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM.
Niestety, NFOŚIGW nie wyeliminował najpoważniejszych wad programu, na które PSNM zwracało uwagę. Poważnym minusem jest wykluczenie ze wsparcia spółek handlowych. To właśnie one odpowiadają za największą liczbę rejestracji nowych samochodów, a zawężenie zakresu beneficjentów wpłynie negatywnie na rynkową skuteczność subsydiów.
— Pojawia się poważna wątpliwość co do wykorzystania budżetu i to nie tylko w całości, ale nawet w większej części. Program nie został dopracowany. I to jest najpoważniejszy zarzut — NFOŚiGW powinien zrobić wszystko, aby subsydia przyniosły jak najlepsze efekty dla rynku. Niestety, wiele wskazuje na to, że NaszEauto nie doprowadzi do dynamicznego wzrostu rejestracji elektryków, a znaczna część zarezerwowanych na program pieniędzy zostanie zmarnowana — uważa Aleksander Rajch.