Ekologiczne, elektryczne, estetyczne — dlaczego na polskie odpowiedniki tesli przyjdzie nam jeszcze długo poczekać?
Miejski pejzaż zmieniają „dzielone” hulajnogi i skutery oraz samochody w
pełni na prąd. Ich napęd, w przeciwieństwie do silników spalinowych,
jest przyjazny dla środowiska: nie emituje dwutlenku węgla, tlenku węgla
ani azotu — pod warunkiem, że energia do zasilania pochodzi ze
zrównoważonych źródeł. Warto też wspomnieć o mniejszym zapotrzebowaniu
na ropę naftową. Sektor transportu odpowiada za aż 60 proc. zużycia tego
surowca. Jeśli elektryczne pojazdy (ang. electric vehicles — EV) zyskają
popularność, zapewne uda się ograniczyć ryzyko katastrof ekologicznych
spowodowanych m.in. wyciekami z rurociągów lub zatopionych tankowców.
Skoro elektromobilność oferuje tyle korzyści, dlaczego tak mało firm i
konsumentów w Polsce dało się porwać tej modzie?
Na etapie przedszkola
Jest kilka detali, które hamują entuzjazm do aut na baterie. Przede
wszystkim cena.
— Za e-samochód zapłacimy więcej niż za porównywalny pojazd na benzynę
lub olej napędowy. Wynika to głównie z dużych kosztów produkcji
akumulatora — tłumaczy dr Sergiusz Prokurat, ekonomista, miłośnik nowych
technologii i autor książki „Praca 2.0”.
A Paweł Stapf, dyrektor ds. informatyzacji i zarządzania projektami
technologicznymi w spółce Kogeneracja Zachód, widzi to tak: EV, jak
każda technologia w tzw. dziecięcym okresie rozwoju, jest droga.
Projektanci „spalinowców” mieli 100 lat na dopracowanie rozwiązań i
poszukiwanie oszczędności. Elektromobilność dopiero stawia pierwsze
kroki na drodze optymalizacji technologicznej i finansowej. Z czasem
przestanie być luksusem dla garstki wybrańców.
— Auta elektryczne powstają w tych samych fabrykach co samochody
spalinowe. To pozwala na wykorzystanie w EV sprawdzonych technologii,
przez co pojazdy te są bezpieczne, wygodne i coraz tańsze — zachwala
Paweł Stapf.
Czy można powiedzieć, że segment EV jest (przynajmniej na razie) mało
ekonomiczny? Absolutnie nie. Oszczędności stają się jednak widoczne, gdy
uwzględnimy serwisowanie. Auta elektryczne wymagają mniej konserwacji i
napraw — podkreśla Sergiusz Prokurat.
W zwykłych samochodach trzeba wymieniać olej i filtry. Mają one układy
wydechowe, paski rozrządu i klinowe, które się zużywają i psują.
Tymczasem
e-samochody nie zawierają tych elementów, przez co łatwiej utrzymać je w
dobrym stanie. Dość wspomnieć o silniku spalinowym, który składa się z
około 2,5 tys. części, w napędzie elektrycznym jest ich 10 razy mniej.
— Samochody elektryczne można szybko i bezprzewodowo serwisować dzięki
aktualizacjom oprogramowania SOTA — zwraca uwagę Sergiusz Prokurat.
Branża paliw, mity i czarny PR
Brak edukacji to kolejna bariera, z którą zmaga się elektromobilność.
— Nawet polscy przedstawiciele międzynarodowych koncernów
motoryzacyjnych nie dysponują pełną wiedzą o EV. Skutkuje to powielaniem
mitów i podejmowaniem złych decyzji inwestycyjnych. Przykładem są duże
firmy chcące zainstalować stacje ładowania. Zamiast radzić się
ekspertów, tworzą specyfikacje przetargowe opierające się na miernej
wartości treściach z internetu. Następstwem jest wybór rozwiązań
nieoptymalnych lub nieodpowiednich do potrzeb biznesowych — wyjaśnia
menedżer Kogeneracji Zachód.
Zapał do elektromobilności studzi rzekomo skomplikowane i niebezpieczne
ładowanie e-aut.
— To całkowicie nieuzasadnione obawy. Dużo łatwiej wywołać wybuch
benzyny wciąż na hamulcu przy tankowaniu tradycyjnego samochodu niż
zostać porażonym prądem podczas ładowania EV. Czuwa nad tym zaawansowana
informatyka. W razie jakichkolwiek nieprawidłowości przesył energii nie
zostanie w ogóle zainicjowany — uspokaja Paweł Stapf.
Jego zdaniem najgorsza jest dezinformacja, uprawiany przez branżę
paliwową czarny PR. Głosi ona, że prąd do EV pochodzi z elektrowni
węglowych, więc auta elektryczne zanieczyszczają środowisko tak samo lub
bardziej niż nowoczesne spalinowce. Argument ten trafia do
nieprzekonanych.
— Obciążanie EV problemami starej, nieekologicznej energetyki węglowej
jest skutecznym zabiegiem — przyznaje ekspert z Kogeneracji.
Tu wyłania się chyba największa przeszkoda dla elektromobilności:
przestarzałe i niedoinwestowane sieci energetyczne uniemożliwiają budowę
infrastruktury stacji ładowania zarówno w centrach miast, jak i wzdłuż
popularnych tras.
— Akumulator pozwala małemu miejskiemu „elektrykowi” na przejechanie
150- -200 km. To niewiele w porównaniu z dystansem, który może pokonać
pojazd spalinowy. To oznacza, że wyzwań stojących przed inżynierami nie
brakuje — zaznacza Paweł Stapf.
Prąd z dachu
Eksperci widzą nadzieję w fotowoltaice, czyli technologii zamieniającej
promienie słoneczne w energię elektryczną. W awangardzie zmian są
inżynierowie z Mitsubishi, którzy rozwijają systemy łączące pojazdy z
zasilaniem zewnętrznym. Ich sztandarowe rozwiązanie, adresowane do
gospodarstw domowych, to Dendo Drive House (DDH) — od japońskich słów:
den (elektryczny)i do (jazda). Założenie jest takie: za dnia panele
fotowoltaiczne zasilają dom, ładują jego baterie i akumulatory auta. Po
zmroku natomiast domowe urządzenia wykorzystują prąd z lokalnej baterii
i akumulatora samochodu.
— Instalując system fotowoltaiczny na dachu, właściciel e-pojazdu
zmniejszy zależność od zewnętrznych źródeł energii. Nie będzie musiał
jechać do stacji ładowania. Takie innowacje mogą być atrakcyjne równieżw
kontekście firmowych flot — mówi dr Sergiusz Prokurat.
Przewiduje, że ściany budynków i domów będą pokryte w 20-50 proc.
ogniwami fotowoltaicznymi. Najpierw jednak trzeba opracować innowacje
związane z magazynowaniem energii.
— To pieśń przyszłość. Uzbrójmy się w cierpliwość, na razie jesteśmy
skazani na stary, tradycyjny model wytwarzania energii, oparty na ropie
i węglu — wskazuje autor „Pracy 2.0”.
Sam biznes może nie podołać. Aż prosi się, by w rozwój sektora EV
zaangażowały się samorządy i państwo. Rzeczywiście, coś w tej dziedzinie
robią. Dwa lata temu rząd obiecywał polski narodowy samochód elektryczny
— lepszy i dużo tańszy od tesli. Ostatnio o tym jakby ciszej. Zatem
niemal cała krajowa elektromobilność to pojazdy na krótkoterminowy
wynajem w dużych miastach. A szkoda, bo potrzebujemy transportu na miarę
XXI wieku.