Ekologiczne, elektryczne, estetyczne — dlaczego na polskie odpowiedniki tesli przyjdzie nam jeszcze długo poczekać?
Miejski pejzaż zmieniają „dzielone” hulajnogi i skutery oraz samochody w pełni na prąd. Ich napęd, w przeciwieństwie do silników spalinowych, jest przyjazny dla środowiska: nie emituje dwutlenku węgla, tlenku węgla ani azotu — pod warunkiem, że energia do zasilania pochodzi ze zrównoważonych źródeł. Warto też wspomnieć o mniejszym zapotrzebowaniu na ropę naftową. Sektor transportu odpowiada za aż 60 proc. zużycia tego surowca. Jeśli elektryczne pojazdy (ang. electric vehicles — EV) zyskają popularność, zapewne uda się ograniczyć ryzyko katastrof ekologicznych spowodowanych m.in. wyciekami z rurociągów lub zatopionych tankowców. Skoro elektromobilność oferuje tyle korzyści, dlaczego tak mało firm i konsumentów w Polsce dało się porwać tej modzie?
Na etapie przedszkola
Jest kilka detali, które hamują entuzjazm do aut na baterie. Przede wszystkim cena.
— Za e-samochód zapłacimy więcej niż za porównywalny pojazd na benzynę lub olej napędowy. Wynika to głównie z dużych kosztów produkcji akumulatora — tłumaczy dr Sergiusz Prokurat, ekonomista, miłośnik nowych technologii i autor książki „Praca 2.0”.
A Paweł Stapf, dyrektor ds. informatyzacji i zarządzania projektami technologicznymi w spółce Kogeneracja Zachód, widzi to tak: EV, jak każda technologia w tzw. dziecięcym okresie rozwoju, jest droga. Projektanci „spalinowców” mieli 100 lat na dopracowanie rozwiązań i poszukiwanie oszczędności. Elektromobilność dopiero stawia pierwsze kroki na drodze optymalizacji technologicznej i finansowej. Z czasem przestanie być luksusem dla garstki wybrańców.
— Auta elektryczne powstają w tych samych fabrykach co samochody spalinowe. To pozwala na wykorzystanie w EV sprawdzonych technologii, przez co pojazdy te są bezpieczne, wygodne i coraz tańsze — zachwala Paweł Stapf.
Czy można powiedzieć, że segment EV jest (przynajmniej na razie) mało ekonomiczny? Absolutnie nie. Oszczędności stają się jednak widoczne, gdy uwzględnimy serwisowanie. Auta elektryczne wymagają mniej konserwacji i napraw — podkreśla Sergiusz Prokurat.
W zwykłych samochodach trzeba wymieniać olej i filtry. Mają one układy wydechowe, paski rozrządu i klinowe, które się zużywają i psują. Tymczasem
e-samochody nie zawierają tych elementów, przez co łatwiej utrzymać je w dobrym stanie. Dość wspomnieć o silniku spalinowym, który składa się z około 2,5 tys. części, w napędzie elektrycznym jest ich 10 razy mniej.
— Samochody elektryczne można szybko i bezprzewodowo serwisować dzięki aktualizacjom oprogramowania SOTA — zwraca uwagę Sergiusz Prokurat.
Branża paliw, mity i czarny PR
Brak edukacji to kolejna bariera, z którą zmaga się elektromobilność.
— Nawet polscy przedstawiciele międzynarodowych koncernów motoryzacyjnych nie dysponują pełną wiedzą o EV. Skutkuje to powielaniem mitów i podejmowaniem złych decyzji inwestycyjnych. Przykładem są duże firmy chcące zainstalować stacje ładowania. Zamiast radzić się ekspertów, tworzą specyfikacje przetargowe opierające się na miernej wartości treściach z internetu. Następstwem jest wybór rozwiązań nieoptymalnych lub nieodpowiednich do potrzeb biznesowych — wyjaśnia menedżer Kogeneracji Zachód.
Zapał do elektromobilności studzi rzekomo skomplikowane i niebezpieczne ładowanie e-aut.
— To całkowicie nieuzasadnione obawy. Dużo łatwiej wywołać wybuch benzyny wciąż na hamulcu przy tankowaniu tradycyjnego samochodu niż zostać porażonym prądem podczas ładowania EV. Czuwa nad tym zaawansowana informatyka. W razie jakichkolwiek nieprawidłowości przesył energii nie zostanie w ogóle zainicjowany — uspokaja Paweł Stapf.
Jego zdaniem najgorsza jest dezinformacja, uprawiany przez branżę paliwową czarny PR. Głosi ona, że prąd do EV pochodzi z elektrowni węglowych, więc auta elektryczne zanieczyszczają środowisko tak samo lub bardziej niż nowoczesne spalinowce. Argument ten trafia do nieprzekonanych.
— Obciążanie EV problemami starej, nieekologicznej energetyki węglowej jest skutecznym zabiegiem — przyznaje ekspert z Kogeneracji.
Tu wyłania się chyba największa przeszkoda dla elektromobilności: przestarzałe i niedoinwestowane sieci energetyczne uniemożliwiają budowę infrastruktury stacji ładowania zarówno w centrach miast, jak i wzdłuż popularnych tras.
— Akumulator pozwala małemu miejskiemu „elektrykowi” na przejechanie 150- -200 km. To niewiele w porównaniu z dystansem, który może pokonać pojazd spalinowy. To oznacza, że wyzwań stojących przed inżynierami nie brakuje — zaznacza Paweł Stapf.
Prąd z dachu
Eksperci widzą nadzieję w fotowoltaice, czyli technologii zamieniającej promienie słoneczne w energię elektryczną. W awangardzie zmian są inżynierowie z Mitsubishi, którzy rozwijają systemy łączące pojazdy z zasilaniem zewnętrznym. Ich sztandarowe rozwiązanie, adresowane do gospodarstw domowych, to Dendo Drive House (DDH) — od japońskich słów: den (elektryczny)i do (jazda). Założenie jest takie: za dnia panele fotowoltaiczne zasilają dom, ładują jego baterie i akumulatory auta. Po zmroku natomiast domowe urządzenia wykorzystują prąd z lokalnej baterii i akumulatora samochodu.
— Instalując system fotowoltaiczny na dachu, właściciel e-pojazdu zmniejszy zależność od zewnętrznych źródeł energii. Nie będzie musiał jechać do stacji ładowania. Takie innowacje mogą być atrakcyjne równieżw kontekście firmowych flot — mówi dr Sergiusz Prokurat.
Przewiduje, że ściany budynków i domów będą pokryte w 20-50 proc. ogniwami fotowoltaicznymi. Najpierw jednak trzeba opracować innowacje związane z magazynowaniem energii.
— To pieśń przyszłość. Uzbrójmy się w cierpliwość, na razie jesteśmy skazani na stary, tradycyjny model wytwarzania energii, oparty na ropie i węglu — wskazuje autor „Pracy 2.0”.
Sam biznes może nie podołać. Aż prosi się, by w rozwój sektora EV zaangażowały się samorządy i państwo. Rzeczywiście, coś w tej dziedzinie robią. Dwa lata temu rząd obiecywał polski narodowy samochód elektryczny — lepszy i dużo tańszy od tesli. Ostatnio o tym jakby ciszej. Zatem niemal cała krajowa elektromobilność to pojazdy na krótkoterminowy wynajem w dużych miastach. A szkoda, bo potrzebujemy transportu na miarę XXI wieku.
Podpis: Mirosław Konkel
