Jeszcze niedawno rocznie zdarzało się ponad dwieście napadów na TIR-y. Teraz jest ich ponoć kilkanaście.
Tak twierdzi Marcin Szyndler, oficer prasowy z Komendy Głównej Policji i potwierdzają przedstawiciele firm transportowych, bandycki proceder napadania na TIR-y przestał kwitnąć. A wysiłek, przede wszystkim finansowy, włożony w przeciwdziałanie napadom, dziś przynosi efekty w postaci poprawy efektywności działania przedsiębiorstw.
Policjant na szosie
— W mundurze, z pojazdem imitującym radiowóz... Spróbuj się nie zatrzymać. Dopiero czekają cię kłopoty. Ale zdecyduj się zareagować na sygnał lizakiem — też możesz mieć przygody jak z gangsterskiego filmu. Pistolet przy głowie, szarpanina, bicie, wyzwiska. Bandytom się spieszy, puszczają im nerwy. Bronić się przed nimi to pewna śmierć lub maltretowanie. Nie bronić się — też żadna gwarancja, że któryś nie strzeli... Raz przywiążą do drzewa w lesie, kiedy indziej dadzą w pysk i odjadą... — wspomina Leszek Kłoskowski, kierowca jeżdżący od siedemnastu lat TIR-ami.
Napady na TIR-y stały się w połowie lat dziewięćdziesiątych prawdziwą zmorą. W pewnym momencie ich liczba wzrosła lawinowo. Według danych Komendy Głównej Policji, w latach 1994-2000 czterokrotnie — z 52 do 238. Według niektórych badań około 90 proc. firm TSL padło ofiarą kradzieży ładunku. Wiele napadów i kradzieży w ogóle nie zgłoszono policji. Firmy nie chcą się przyznawać do strat ani występować w związku z wydarzeniem kryminalnym. To zły kontekst i psucie wizerunku. Z tych samych powodów nie chcą rozmawiać o tym z dziennikarzami. Ograniczają się do stwierdzenia, że od czasu, gdy zainwestowały w systemy zabezpieczające, nie zdarzają się już kradzieże samochodów i ładunku. Z napadami jest jak z yeti. Wszyscy słyszeli, nikt nie widział.
Komputery i papier toaletowy
Metody były dwie — na policjanta lub na awarię — uszkodzenie pojazdu podczas postoju, by kierowca musiał zatrzymać się, naprawić usterkę. Rzadziej zdarzały się, napady podczas postoju na parkingach, blokowanie trasy przejazdu ciężarówki, pozorowanie wypadku czy doprowadzanie do stłuczki.
Przestępcy byli zwykle znakomicie zorientowani, co przewozi napadany pojazd. Ich łupem padały transporty wiozące atrakcyjne towary: wyroby tytoniowe, alkohole, sprzęt telewizyjny i AGD, artykuły spożywcze o znacznej wartości, często nawet kilkuset tysięcy euro. Bandyci wybierali ciężarówki z towarem, który można sprzedać szybko i z dużym zyskiem. Byli doskonale zorganizowani, co dowodziło współdziałania z celnikami i pracownikami firm spedycyjnych dostarczającymi informacje o pojazdach, trasach i przewożonym ładunku. Zdarzały się jednak przypadki bandyckiej fuszerki. Raz celem napadu stała się ciężarówka przewożąca konserwy rybne. Kiedy indziej — wypełniona po brzegi papierem toaletowym. Pierwszy transport, prawdopodobnie porzucony przez rozczarowanych przestępców, udało się odnaleźć. Papier zniknął bez śladu...
Często informatorami lub wręcz wspólnikami napadających byli sami kierowcy.
— Stosunkowo łatwo i często wykrywaliśmy takie sfingowane napady, które w gruncie rzeczy były kradzieżami samochodów i transportów przy współudziale nieuczciwych kierowców. Ich zeznania były zwykle nieprecyzyjne i zmienne. Ponadto często ci „poszkodowani” pojawiali się na komisariatach w celu złożenia zawiadomienia o przestępstwie ogoleni, uśmiechnięci, jakby napad był czystą przyjemnością, a nie bolesnym traumatycznym wydarzeniem. Powinni przecież doskonale zdawać sobie sprawę ze skali zagrożenia. Kilkakrotnie bandyckie ataki kończyły się przecież śmiercią kierowców — opowiada Marcin Szyndel.
Skutkiem napadu na TIR-a była też głośna swego czasu strzelanina w podwarszawskich Parolach, w wyniku której śmierć poniósł policjant.
Czasami też działały policyjne metody zapobiegawcze. Miejsca, w których najczęściej dokonywano napadów, policja monitorowała. I co się okazywało? Oto jedzie TIR wypełniony sprzętem elektronicznym — mija pierwszy punkt kontrolny, potem pojawia się w obiektywie kamery ustawionej kilka kilometrów dalej, ale już trzecia kamera nie rejestruje jego przejazdu. Tymczasem kierowca zgłaszający napad twierdzi, że został zaatakowany kilkadziesiąt kilometrów dalej... Bywało, że nigdy nie dotarł do miejsca rzekomego napadu. Skręcił w las, gdzie czekali jego wspólnicy.
Jak informował przedstawiciel KGP, w bandycką działalność na drogach w całej Polsce zaangażowanych było kilkadziesiąt grup przestępczych tworzonych przez blisko tysiąc osób. Napady — prawdziwe i sfingowane — stały się problemem na tyle poważnym, że policja zaangażowała znaczne siły i środki w walkę z tym procederem.
— W ostatnich miesiącach zlikwidowaliśmy dwie silne grupy napadające na TIR-y głównie w Wielkopolsce, województwie łódzkim i na Mazowszu. To efekt działania specjalnych ekip, które rozprawiły się z bandytami. To sprawiło, że wreszcie problem napadów należy do przeszłości. Teraz jest ich kilkanaście w skali roku — mówi Marcin Szyndler.
Technika przeciw bandytom
Same firmy spedycyjne i transportowe, niezależnie od policyjnych działań, zabrały się za przeciwdziałanie napadom. Z czasem samochody zaczęły być masowo wyposażane w systemy GPS pozwalające na zlokalizowanie pojazdu, informujące o zmianie trasy, postoju, otwarciu drzwi, problemach z zasilaniem itp. Bandyci unikali napadania na nie. Czasem zdarza się, że wyjątkowo cenny towar eskortuje samochód z pracownikami firmy ochroniarskiej.
— Kierowcy są wyposażeni w środki łączności, z których korzystają często i chętnie, dla dodania sobie odwagi świadomością, że są słyszani i w razie czego mogą liczyć na wsparcie. Mamy zasadę, że przed wyjazdem sprawdzamy, czy mają naładowane telefony komórkowe i sprawne CB-radia — mówi Mirosław Danielewicz, właściciel firmy Botrans.
Standardem stały się odpowiednie ubezpieczenia. Dziś bez polisy OC przewoźnika i OC spedytora w ogóle nie ma szans na znalezienie klienta, który zresztą bardzo często doubezpiecza we własnym zakresie wysyłany towar.
Kontrola kadr
— Dokładnie sprawdzamy przyjmowanych do pracy ludzi. Weryfikujemy referencje, żądamy zaświadczeń o niekaralności, ponadto przyglądamy się ich pracy — mówi Łukasz Domański, dyrektor naczelny firmy transportowej Albatros Poland z Poznania.
Ostre kryteria doboru współpracujących firm transportowych stosują też spedytorzy. Euroad przeprowadza weryfikację polegającą na sprawdzeniu aktualności telefonów kontaktowych, dokumentów rejestrowych, polis ubezpieczeniowych.
— Podchodzimy, szczególnie do nowych partnerów, z pewnym dystansem. Nigdy nie zlecamy firmie rozpoczynającej współpracę z nami transportu o dużej wartości — mówią w firmie.
— Z ręką na sercu i radością mogę przyznać, że w mojej firmie nie zdarzyły się napady, a tylko jedna próba kradzieży — mówi Łukasz Domański.
Dodaje jednak, że kierownictwo Albatrosa mocno zaangażowało się w zabezpieczenie przed bandytami.
— Wszystkie nasze samochody są wyposażone w GPS. Mamy też świetnie zorganizowany system monitoringu. Wszystko to sprawiło, że ów ukradziony samochód został błyskawicznie zlokalizowany i odzyskany — opowiada.
Koszty zabezpieczeń sięgają często setek tysięcy złotych. Czy to nie jest zbyt wysoka cena za bezpieczeństwo? Zdaniem przedstawicieli branży, nie. Dziś trzeba tak kalkulować koszty, żeby zachęcić klientów do korzystania z usług także gwarancjami bezpieczeństwa. A to kosztuje — zarówno jeśli chodzi o polisy ubezpieczeniowe, jak i elektroniczne systemy zabezpieczeń.
Dodatkowe korzyści
Łukasz Domański zwraca uwagę na jeszcze jeden pozytywny aspekt inwestowania w elektroniczne systemy zabezpieczeń.
— One nie tylko chronią przed utratą samochodów i ładunku. Biorąc pod uwagę sporadyczność napadów, o wiele ważniejsze jest dla nas wykorzystywanie systemu GPS i monitoringu do usprawnienia zarządzania flotą. W każdej chwili my, a za naszym pośrednictwem nasi klienci, mamy dostęp do informacji o przebiegu transportu. Wiemy, gdzie znajdują się nasze samochody, co dzieje się na drogach, czy nie ma zakłóceń. Możemy pomagać kierowcom w omijaniu korków czy kierować do danego klienta tego, kto jest najbliżej jego siedziby. To znacznie usprawnia działalność i to jest kolejna korzyść — tłumaczy Łukasz Domański.
Ponadto firmy szkolą swoich ludzi. Uczą, jak zachowywać się w niebezpiecznych sytuacjach, zapobiegać napadom i innym zagrożeniom. Dotyczy to także między innymi bezpieczeństwa na drodze, na przykład przy przewożeniu niebezpiecznych ładunków — chemikaliów, alkoholu itp.
— Kierowcy wiedzą, że nikt nie wymaga od nich narażania życia w obronie ładunku. Napady wliczamy w codzienność biznesową i robimy wszystko, żeby się przed nimi zabezpieczyć. Ale najbardziej zależy nam na zdrowiu i życiu pracowników — mówi Mirosław Danielewicz.
Zaufanie, ale ograniczone
— Przyjęcie kogoś do pracy jest najlepszym dowodem obdarzenia go zaufaniem — mówią często pracodawcy. Dotyczy to także firm transportowych. Kierowca choćby tylko zamieszany w napad lub jakieś nieczyste interesy, ma spore kłopoty ze znalezieniem pracy. A pokus jest wiele. Przeciez z dnia na dzień napady nie znikną całkowicie, podobnie jak choćby próby przemytu. Pewna grupa kierowców pracuje nadal dla zorganizowanych grup przestępczych. Jedni z chęci zysku, dorobienia do pensji, inni — zmuszeni do tego groźbą lub szantażem. Wychwytywanie i pozbywanie się takich ludzi to ważna sprawa. Oni zagrażają bowiem i prestiżowi firmy, i jej interesom finansowym. Szefowie przedsiębiorstw transportowych mówią o tym niechętnie, i trudno się dziwić, ale zmuszeni są stosować działania polegające na kontroli wewnętrznej. To generuje kolejne koszty, bo trzeba zatrudnić w tym celu odpowiednich pracowników, angażować firmy detektywistyczne czy zainstalować na przykład systemy telewizji przemysłowej. Ale to się opłaca.
— Ludzie często szukają dodatkowego, często nielegalnego zysku, nawet kosztem pracodawcy — mówi proszący o anonimowość dyrektor jednej z firm, przyznaje, że doświadczenie i zagraniczni inwestorzy wymogli na nim stworzenie silnego systemu kontroli wewnętrznej.
— Trzeba likwidować ślady nieuczciwości, gdy tylko się pojawią. Potem może być za późno — dodaje.
O słuszności tej opinii przekonuje przykład jednej z dużych firm transportowych.
— Mając niezbite dowody nieuczciwości kilku pracowników, postanowiłem się z nimi rozstać, ale ulegając ich prośbom, zgodziłem się na kilkutygodniowe wymówienie. Tymczasem oni... założyli związek zawodowy! Sami by tego nie wymyślili. Sądzę, że podpowiedzieli im to ich mocodawcy z grup przestępczych. Związek szybko urósł w siłę i zachwiał podstawami działania firmy, choć w gruncie rzeczy był tylko przykrywką dla przestępczych działań. Ja to wiedziałem, oni wiedzieli i nic nie można było zrobić. Długo trwało pozbycie się nieuczciwych pracowników z firmy. Wreszcie, zniechęceni brakiem zleceń na atrakcyjne kursy, a przez to bezużyteczni dla mafii, wynieśli się — opowiada szef firmy.