PKP borykają się: z nieruchomościami, z którymi nie wiedzą, co zrobić, z torami, których nie ma za co remontować. A klienci rzadziej jeżdżą pociągami...
PKP posiadają 98,2 tys. nieruchomości rozumianych jako działki ewidencyjne, o łącznej powierzchni 107,4 tys. ha. Z tego ponad połowa ma uregulowany stan prawny, tzn. ustalone prawo własności lub potwierdzone prawo użytkowania wieczystego gruntów i prawo własności budynków, urządzeń i lokali znajdujących się na nich. Co do reszty — czeka na rozpatrzenie wniosków uwłaszczeniowych przez urzędy marszałkowskie. Część nieruchomości zaś nie jest objęta takimi wioskami.
— PKP mają tereny zajęte pod linie kolejowe, nieruchomości stanowiące zaplecze produkcyjno-warsztatowe spółek kolejowych, nieruchomości biurowe, mieszkalne oraz dworcowe. Jednak około 70 proc. z nich to grunty pod liniami kolejowymi, a kolejne 15 proc. — inny majątek niezbędny do prowadzenia działalności, przekazywany spółkom z Grupy PKP. Tylko niecałe 15 proc. nieruchomości ma potencjał komercyjnego zagospodarowania — przyznaje Michał Wrzosek, rzecznik zarządu PKP.
I co z tego, że dużo...
Potencjalnie majątek PKP daje przedsiębiorstwu ogromne możliwości czerpania korzyści na atrakcyjnym rynku handlu nieruchomościami. Jednak pełne wykorzystanie potencjału tkwiącego w kolejowych hotelach, budynkach biurowych, przedszkolach, szkołach, obiektach sportowych i wielu innych wymaga dysponowania wysokimi środkami finansowymi, a także skutecznej polityki marketingowej oraz wsparcia ze strony organów administracji państwowej i samorządowej.
— Nieuregulowany stan prawny obniża zdolność PKP do dysponowania tym mieniem i zmniejsza jego atrakcyjność w oczach potencjalnych inwestorów. Wiele z budynków kolejowych pozostaje w niezadowalającym stanie technicznym, a znaczne zużycie funkcjonalne obniża ich wartość rynkową. Wiele nieruchomości zbędnych dla Grupy PKP jest trudnych do komercyjnego zagospodarowania. Ze względu na swoje usytuowanie doskonale natomiast nadaje się do realizowania społecznych zadań jednostek samorządu terytorialnego — tłumaczy Michał Wrzosek.
Co Grupa PKP może zrobić z niepotrzebnymi jej nieruchomościami? Sprzedać, wynająć, wydzierżawić lub zrównać z ziemią — wszystko zależy od ich statusu prawnego. Do tej pory PKP nie miały sprecyzowanej strategii, co począć z tym kramem. Jednak widać zmiany. Przykładem są dworce — obiekty użyteczności publicznej. Ich wartość szacuje się na 700 mln zł. Żeby lepiej spełniały swoje podstawowe funkcje, a zarazem były atrakcyjnie zagospodarowane, Firma rozpoczęła rozmowy z samorządami. Małych dworców, które PKP chętnie udostępni samorządom, w całym kraju jest około 3 tysięcy. Efekty już widać. Wiele samorządów zdecydowało się na adaptowanie ich na swoje potrzeby. A rozmowy trwają w kilkunastu gminach.
Droga daleka i wyboista
Inaczej wygląda sprawa z torami. Bez nich PKP daleko nie zajadą... A o ich stanie specjaliści wypowiadają się dość niepochlebnie.
— Proces modernizacji infrastruktury jest niedostateczny. Szacunkowa wielkość zapewnianych funduszy stanowi zaledwie 28 proc. niezbędnej kwoty. W krajach UE na utrzymanie i rozbudowę infrastruktury, w tym kolejowej, przeznacza się rocznie od 1 do 1,5 proc. PKB. W Polsce od 1990 r. na ten cel wydawaliśmy średnio 0,3 proc. PKB. Zaległości w remontach nawierzchni kolejowej wyceniane są na 18 mld zł — przy założeniu, że na kompleksową modernizację 1 km linii międzynarodowej potrzeba 13,5 mln zł, na modernizację 1 km pozostałych linii — 1,5 mln zł, a na wymianę urządzeń sterowania ruchem — 20 mld zł. Statystyki mówią, że 25 proc. linii kolejowych jest w stanie dobrym, 47 proc. w dostatecznym i wymaga remontów, a 28 proc. w stanie złym i wymaga kompleksowej modernizacji — ocenia Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Owszem, zaległości są. I będą jeszcze długie lata. Ale PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) stale prowadzą remonty — na miarę swoich możliwości.
— Realizujemy program modernizacji sieci kolejowej. Trwa modernizacja kilku linii czy budowa odcinka linii do terminalu lotniczego na Okęciu. W najbliższych latach rozpoczniemy kolejne prace. Niezależnie od tego staramy się wyeliminować tzw. wąskie gardła, czyli te punkty na najważniejszych liniach, które znajdują się w stanie technicznym niepozwalającym na jazdę z dużą prędkością — dodaje Krzysztof Łańcucki, rzecznik PKP PLK.
Może być pięknie
— W 1989 r. prędkość 160 km/h w bloku socjalistycznym była osiągana tylko na Centralnej Magistrali Kolejowej w Polsce, a prędkości 120 i 140 km/h, dopuszczalne u nas na wielu liniach magistralnych, były rzadkością. Jednocześnie w zachodniej Europie w tym czasie funkcjonowała praktycznie tylko jedna linia z prędkością powyżej 160 km/h (TGV). Tak więc u schyłku PRL-u naszą sieć kolejową dzieliło od zachodniej pewne opóźnienie, ale nie była to przepaść, tak jak obecnie — wyjaśnia Krzysztof Rytel, dyrektor Centrum Zrównoważonego Transportu.
Wygląda na to, że pieniądze na utrzymanie torów wreszcie się znalazły. Nakłady inwestycyjne na modernizację sieci kolejowej w ostatnich latach rosną. W 2005 r. wyniosły 945 mln zł, czyli ponad dwa razy więcej niż w 2001 r.
— Brak do grudnia 2005 r. rozwiązań prawnych, dotyczących kosztów utrzymania linii kolejowych, spowodował znaczne opóźnienia w remontach. Dla przykładu w 2005 r. wymieniono 242 km torów, a potrzeby wynoszą 1390 km rocznie. Od bieżącego roku, wzorem innych krajów europejskich, uruchomiony został Fundusz Kolejowy. Dzięki środkom z niego będziemy odrabiali wieloletnie zaległości, ale potrwa to przynajmniej kilkanaście lat — tłumaczy Krzysztof Łańcucki.
— Aby zapobiec dalszej dekapitalizacji infrastruktury kolejowej, PLK musiałyby w latach 2007-16 wydawać nie mniej niż 2,6 mld zł rocznie (bez linii korytarzowych), w tym 1,75 mld zł na likwidację zaległości oraz 845 mln zł na naprawy główne cykliczne. Szacunkowy koszt likwidacji ponad 6,5 tys. wąskich gardeł wynosi 4,4 mld zł. Najważniejsze jest udrożnienie obecnej sieci kolejowej, a dopiero potem nowe inwestycje. Pomysł na budowę superszybkiej kolei 300 km/h na razie trzeba odłożyć. Inaczej nie będzie jak wywieźć towarów np. ze Śląska, gdzie wąskich gardeł jest najwięcej, nie będzie mowy o budowie kolei aglomeracyjnych. Przecież dopiero teraz trwa remont tunelu średnicowego w stolicy, gdzie pociągi mknęły z prędkością... 20 km/h. Gdybyśmy wykorzystali w 100 proc. środki unijne, to odległość do kolei zachodnich zmniejszyłaby się „tylko” z 30 do 20 lat — przyznaje Adrian Furgalski.
Okiem eksperta
Remontować pod kontrolą
Polskim torom potrzebne są i remonty, i modernizacje, ale przede wszystkim kontrola efektywności wydatkowania środków ze strony resortu infrastruktury — łącznie z wypracowaniem procedur zachęcających do sprawnego i mało inwazyjnego prowadzenia inwestycji. Do tej pory żaden z tych procesów nie nastąpił. Konieczne jest scalenie spółek kolejowych w jedne PKP PLK, dysponujące parkiem maszynowym do utrzymania linii kolejowych. Bez tego środki wydatkowane na remonty i modernizacje w krótkim czasie zostaną zaprzepaszczone przez brak utrzymania wyremontowanych torów.
Stanisław Biega
dyrektor projektu kolejowego w Centrum Zrównoważonego Transportu