Ktoś kiedyś powiedział (lub napisał), że Mazda jest Rejtanem motoryzacji. I ten ktoś miał rację. Bo choć Mazda jest marką popularną, rzadko płynie środkiem nurtu, często natomiast staje (sic!) okoniem.
Outsider
Mazda na tle światowych koncernów może się jawić niczym skromna manufaktura. Może, ale nie powinna. Rocznie jej fabryki opuszcza od 1 do 1,5 mln aut (w rekordowym roku 1,9 mln). To sporo mniej niż rekordziści tacy jak Toyota czy Grupa VW, którzy roczne wpychają w rynek po około 10 mln aut. Te 1,5 mln aut rocznie od Mazdy to jednak zdecydowanie zbyt dużo, by mówić o Maździe per manufaktura. To pełnoprawny, wielkoskalowy i globalny producent aut. Do tego jeden z najoryginalniejszych. Niewielu producentów ma odwagę, tak jak Mazda, płynąć z mainstreamem swoim własnym stylem. I choć płynie w tę samą stronę, robi to zupełnie inaczej. Po swojemu.
Z pewnością pamiętacie silniki Wankla. Odwaga konstruktorów Mazdy polegała na tym, że zastosowali to rozwiązanie wówczas, gdy inni punktowali jego wady. Zastosowali, i to w wielu odsłonach i konfiguracjach. Kiedy świat doładowywał silniki Diesla turbinami, Mazda opracowała własne doładowanie (comprex). Podczas gdy na świecie silniki V6 upychane pod maski aut miały raczej duże pojemności, Mazda postawiła na małe (1,8 i 2,0 l), montowane m.in. w modelach MX-3 i Xedos 6. To Mazda zastosowała w seryjnym samochodzie (jako pierwsza) silnik V6, który pracował w cyklu Millera (warto dodać, że silniki tego typu, a i owszem, były stosowane przez innych producentów, z tym że byli to producenci statków). Później, gdy świat szukał rozwiązań pozwalających na oszczędzanie paliwa, stosując układy hybrydowe, Mazda postawiła na swoją technologię – Skyactiv, czyli niehybrydowy pakiet rozwiązań obejmujący nadwozie, podwozie, silniki i skrzynie biegów, przynoszący znaczne obniżenie apetytu na paliwo. Podczas gdy świat sięga po sprawdzone rozwiązania, Mazda sięga po swoje. Co ważne, to innowacyjne i odważne podejście konstruktorów z Hiroszimy nie oznacza, że auta nie dotrzymują kroku konkurencji. Czasem znacznie ją wyprzedzają. To Mazda jest producentem modelu MX-5, czyli najpopularniejszego na świecie auta bez dachu.
Trzy dobre informacje i jedna zła
Czas płynie, świat się zmienia, zmieniają się przepisy, a Mazda dalej swoje. Najnowsze dziecko tego producenta, model CX-60, jest tego doskonałym przykładem. Niby mainstreamowy, bo cały czas jedzie z prądem (wiecie, SUV i hybryda plug-in), to jednocześnie odstawia Rejtana. Podczas gdy cały świat stawia na elektryfikację napędów, minimalizuje pojemności i liczbę cylindrów i coraz częściej odwraca się od diesla i tylnego napędu, Mazda tworzy nowy model oparty na tylnonapędowej platformie i upycha pod maską sześciocylindrowego diesla o pojemności ponad 3 l – i to jest pierwsza dobra informacja. Ofertę uzupełni – i to jest druga dobra informacja – benzynowy silnik R6. Trzecią dobrą informacją jest ta, że obie wersje trafią do sprzedaży w Polsce (diesla można już zamawiać, dostawa na początku 2023 r., benzyna trafi do cennika za kilka miesięcy, obie wersje z napędem na obie lub tylną oś). Brzmi jak spełnienie marzeń przeciwników przemian w świecie motoryzacji? A jakże! Ale nie samymi marzeniami człowiek żyje. Motorzeczywistość zmusza – nawet takich outsiderów jak Mazda – do wprowadzenia do oferty napędu bardziej przystającego do oczekiwań regulatorów. Dlatego CX-60 zadebiutował z hybrydą plug-in, mającą być przeciwwagą dla pozostałych opcji. I to właśnie taka wersja trafiła w moje ręce.
Układ tworzy 2,5-litrowy, wolnossący silnik na benzynę (192 KM) i elektryk (175 KM). Rezultat współpracy obu to 327 KM mocy i 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego (tak na marginesie – wcześniej nie było mocniejszej mazdy). Czy zestawienie 2,5-litrowego benzyniaka z silnikiem elektrycznym, dodanie większej baterii i wtyczki coś wam przypomina? RAV4 plug-in hybrid! Jeśli tak pomyśleliście, to… nie macie racji. Bo jeśli hybrydowa Mazda 2 jest klonem Toyoty Yaris, w przypadku RAV4 i CX-60 tak nie jest. To hybryda made in Mazda. I to jest ta zła informacja.
Zdaniem pleców
Zanim jednak o tym, dlaczego to zła informacja, będzie o zaskoczeniu. Ogromnym i na plus. Mazda reprezentuje segment aut popularnych. Nie pcha się (a przynajmniej tego nie komunikuje) do premium. Tymczasem pierwsze wrażenie (drugie i kolejne zresztą też) po zajęciu miejsca za kierownicą jest tożsame z doświadczaniem aut z wyższego segmentu. Nadwozie eleganckie i niekrzykliwe, rzekłbym z klasą. Płaska, długa maska wespół z delikatnie opadającą linią dachu potęgują wizualnie wymiary auta. Środek to kwintesencja japońskiego rzemiosła. Stosując miłe w dotyku materiały i wzory, Mazda naprawdę się postarała, by klient poczuł się tu wyjątkowo. Brak taniego plastiku, dużo tkanin. Jest naprawdę dobrze.
Połączenie dbałości o detale, schludności, a co najważniejsze – ergonomii wynosi kokpit CX-60 na nowy poziom. Cieszy również, że sterowanie większością funkcji odbywa się za pomocą przycisków. Do obsługi 12,3-calowego ekranu przewidziano pokrętło przy podłokietniku. Fotele wygodne, miejsca nad głowa sporo – trudno się czepiać. Do tego (podobnie jak w nowym Nissanie X-Trail) tylne drzwi otwierają się pod kątem niemal 90 stopni, co znacznie ułatwia zajęcie miejsca na tylnej kanapie lub wpakowanie tam fotelika, no i dziecka. Bagażnik – również przyzwoicie wykończony – ma 570 l. Poczucie przebywania w przestrzeni premium potęguje doskonałe wyciszenie kabiny. Jest coś, co owemu poczuciu ujmuje? Zestrojenie zawieszenia. Po rozpieszczającym dizajnie i miękkich materiałach spodziewałem się równie miękkiego traktowania mojego kręgosłupa. Jest twardo. Nie przesadnie, ale jednak. CX-60 jest zwarty i stosunkowo sztywny. Zdecydowanie sztywniejszy, niż się tego spodziewasz, patrząc na to auto. Ma to plusy w postaci niezłego, bardziej zadziornego prowadzenia, ale ma też minusy (opowiedzą ci o nich plecy).
Raz lepiej, raz gorzej
Traf chciał, że do CX-60 przesiadłem się prawie bezpośrednio z RAV4. I powiem tak. Hybryda plug-in Toyoty jest najzwyczajniej w świecie lepsza, a przynajmniej ja mam takie odczucie. Akumulator ma w Maździe pojemność 17,8 kWh, a producent obiecuje bezemisyjne przejechanie 63 km. Z bólem i staraniami udało mi się pokonać 45 km (w Toyocie bez starania 65 km). Mam też wrażenie, że w Maździe coś nie gra z systemem zarządzania energią (nie gra = jest inaczej niż w Toyocie). Silnik spalinowy odpala się nie wtedy, gdy się tego spodziewasz, ośmiobiegowy automat nieco szarpie, a cały układ – jak na hybrydę – pracuje dosyć głośno (szczególnie przy małych prędkościach).
Na pokładzie znajduje się co prawda tryb, w którym możemy ręcznie zdecydować o doładowaniu baterii z silnika spalinowego do ustalonego poziomu, ale i bez niego komputer stosunkowo często stwierdzał, że konieczne jest doładowanie akumulatora. Jak to się przekłada na apetyt? Moją wieś od Warszawy dzieli 250 km. Prosta matematyka wskazuje, że w dwie strony to 500 km. I to była moja trasa testowa. 80 proc. ekspresówki i 20 lokalnych dróżek. Zero miasta i dwa ładowania. W Warszawie i na wsi. Rezultat? 7,4 l na 100 km. Kilka dni wcześniej RAV4 zużył o 0,9 l mniej. Tyle. W czym CX-60 jest lepsza od RAV4? We wszystkim innym. Od wyglądu począwszy (choć to oczywiście moje zdanie), na komforcie skończywszy.
Pean z cennikiem
CX-60 może nie jest najlepszym SUV-em z hybrydą plug-in pod maską na rynku. Ale to mi zupełnie nie przeszkadza. Gdybym się decydował na to auto, i tak wybrałbym jedno z tradycyjnych rozwiązań. Z dwóch powodów. Po pierwsze, to jeden z ostatnich modeli tej klasy z dużymi spalinowymi motorami. Po drugie, lubię Mazdę. Nie tylko za to, co podaje, ale przede wszystkim za odwagę i nietuzinkowość. W globalnym świecie multimarkowych koncernów modele poszczególnych marek przestają się od siebie różnić. Brak im osobliwego charakteru – szczególnie w segmencie aut popularnych. Mazda cały czas ma to coś, co czyni z niej prawdziwego rodzynka. Nawet jeśli jej hybryda nie jest najlepsza, warto docenić, że dba nie tylko o tendencje, lecz także o kierowców, podając – póki może – potrawy zarówno dla motoryzacyjnych wegan, jak i mięsożerców. Jak to docenić? Kupić jedną. Hybryda plug-in z Hiroszimy kosztuje od 249 tys. zł, topowa wersja Takumi – od 285,8 tys. zł. Dodając kilka opcji, nietrudno przebić barierę 300 tys. zł – a to już pułap Volvo XC60, BMW X3 czy Audi Q5 i Mercedesa GLC. Przebije się? Zależy, jak wielu z was to nonkonformiści.
