OKĘCIE WKRÓTCE OGŁOSI PRZETARG NA TERMINAL
Inwestycję wartą 1,35 mld zł sfinansują banki komercyjne i Bank Światowy
PRZED WIELKIM SKOKIEM: Warszawskie Okęcie zaczyna się szybko korkować. Maciej Kalita, szef portu, obiecuje poprawę sytuacji w 2003 r., gdy zakończy się budowa nowego terminalu. fot. BS
Ogłoszenie przetargu na budowę drugiego, wartego 1,35 mld zł, terminalu pasażerskiego w Porcie Lotniczym Warszawa-Okęcie ma nastąpić w ciągu kilku dni. Maciej Kalita, szef PL Warszawa-Okęcie, twierdzi, że nowy terminal i rozbudowa istniejącego pozwolą odprawiać na Okęciu 12-13 mln pasażerów rocznie.
Koncepcja budowy nowego terminalu na warszawskim Okęciu jest już zapięta na ostatni guzik.
— Całkowita powierzchnia obiektu, w którym będzie można odprawić rocznie 6,5 mln pasażerów, wyniesie 120 tys. mkw. Prawdopodobnie terminal będzie miał bezpośrednie połączenie kolejowe z centrum miasta. Myślimy o wykorzystaniu w tym celu linii krakowsko-radomskiej, ale rozmowy z PKP jeszcze się nie zakończyły — ujawnia Maciej Kalita, dyrektor naczelny PL Warszawa-Okęcie.
BŚ pomoże terminalowi
Przetarg na budowę będzie ogłoszony w najbliższych dniach.
— Realny termin ukończenia inwestycji to I połowa 2003 r. Trudno dziś podać, ile będzie kosztowała. Myślę jednak, że można ją szacować na 300 mln USD (1,35 mld zł) — uważa Maciej Kalita.
Port lotniczy na sfinansowanie tego projektu poszuka środków w Banku Światowym oraz w bankach komercyjnych.
— Zastanawiamy się też, w jaki sposób dokapitalizować działalność spółek, które będą świadczyły usługi na rzecz powiększonego portu lotniczego. Zaawansowane są już rozmowy z inwestorami w sprawie dofinansowania dwóch z nich — tłumaczy Maciej Kalita.
Dobry początek
Budowa nowego terminalu to pierwszy etap rozbudowy lotniska.
— Drugim etapem będzie modernizacja działającego terminalu. Za wcześnie jeszcze, aby podawać szczegóły przedsięwzięcia. Mogę jedynie powiedzieć, że chcemy odprawiać docelowo 12-13 mln pasażerów rocznie — mówi Maciej Kalita. Obecnie przepełniony już do granic możliwości terminal na Okęciu blokuje dalszy rozwój krajowego lotniska.
— Na tle innych lotnisk Europy Środkowej i Wschodniej wypadamy korzystnie, choć właśnie z powodu ograniczonych możliwości terminalu przegrywamy ostatnio z lotniskiem w Pradze — twierdzi Maciej Kalita.
Inną barierą w rozwoju portu warszawskiego, ale także regionalnych, jest zwlekanie z przyjęciem przez Polskę tzw. konwencji otwartego nieba.
— Uważam, że ministerstwo transportu powinno zrewidować swoją politykę wobec narodowego przewoźnika, czyli LOT-u. Trend utrzymania jeszcze przez pewien czas monopolu w ruchu pasażerskim jest może i słuszny, ale dostęp do czarterów, przewozów cargo i do małego lotnictwa powinien zostać szybko zliberalizowany — uważa Maciej Kalita.
W rękach Sejmu
Przyszłość lotnictwa cywilnego w Polsce spoczywa w rękach parlamentarzystów, przed którymi stoi konieczność uchwalenia nowego prawa lotniczego. Projekt przebrnął przez pierwsze czytanie, ale jest poddawany ostrej krytyce.
— Jest to prawo, które zawiera najwięcej barier i koncesji, jakie widziała współczesna Europa — uważa Maciej Kalita.
Jednak już dziś Okęcie reorganizuje swoją strukturę wewnętrzną, przygotowując ją do zawartych w prawie lotniczym przekształceń.
— Przystąpiliśmy do wewnętrznych przekształceń. Optymalizujemy system zarządzania, tak, żeby w momencie uchwalenia nowego prawa lotniczego być przygotowanym pod względem struktury organizacyjnej oraz innych aspektów zarządzania do powstania dwóch spółek — mówi Maciej Kalita.
Od ustawy zależeć też będzie, czy inwestorzy prywatni zaangażują się kapitałowo w działalność warszawskiego i regionalnych lotnisk.
— W projekcie ustawy zawarto zapis, że co najmniej 51 proc. akcji portów musi pozostać w rękach Skarbu Państwa. Sądzę więc, że pozostałe udziały czy akcje mogą trafić do inwestorów prywatnych — stwierdza Maciej Kalita.
Dwa modele
Po wejściu w życie ustawy PL Warszwa-Okęcie przejmie prawdopodobnie także udziały Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze w lotniskach regionalnych.
— Na świecie funkcjonują dwa modele lotnictwa cywilnego — pierwszy z lotniskiem centralnym obudowanym siecią lotnisk regionalnych (Niemcy, Anglia, Włochy, Hiszpania), drugi polega na pełnej liberalizacji ruchu lotniczego (USA). Ja opowiadam się za modelem europejskim — mówi Maciej Kalita.
Z tego powodu port raczej nie będzie wyzbywał się udziałów w spółkach regionalnych.
Wypowiedzi Macieja Kality są nie autoryzowane.