Orlen Aviation zerka na zagranicę, ale skupi się na Polsce

Krajowe lotniska przeżywają rozkwit, a ich dynamiczny rozwój stwarza potrzebę bezpiecznego i efektywnego tankowania samolotów. Za produkcję paliwa lotniczego (JET A-1) w Polsce odpowiada Grupa Orlen. Wytwarzane w rafineriach w Płocku i Gdańsku paliwo trafia do baz spółki Orlen Aviation, która odpowiada za jego magazynowanie i obsługę naziemną przy tankowaniu samolotów w 11 portach — Warszawie, Modlinie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Łodzi, Poznaniu, Bydgoszczy, Radomiu, Szczecinie oraz w aeroklubie w podwarszawskich Babicach. W ubiegłym roku koncern wyprodukował 1,5 mln m sześc. paliwa, co stanowi około 4 proc. całkowitej sprzedaży paliw płynnych.

W 2023 r. przychody spółki Orlen Aviation wyniosły 106,8 mln zł, co oznacza wzrost o ponad 11 proc. r/r, a zysk netto 17,7 mln zł — wzrost o 4,5 proc. Dane za ubiegły rok nie zostały jeszcze zatwierdzone przez walne.

— Zakładamy, że w tym roku będą na podobnym lub nieznacznie wyższym poziomie. Mamy za sobą dobry rok i nie widzimy na rynku czynników, które mogłyby istotnie wpłynąć na naszą działalność — mówi Maciej Smolarek, prezes Orlen Aviation.

Polska priorytetem

Rynkowe prognozy dla krajowych portów są optymistyczne. Z danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego wynika, że w tym roku obsłużą one ponad 57 mln pasażerów, w 2030 — 71 mln, a w 2035 — 87 mln.

— Dwucyfrowy przyrost liczby pasażerów w Warszawie, Krakowie, Gdańsku i Katowicach to dla nas dobra wiadomość, dlatego w kolejnych latach będziemy koncentrować się na rozwoju na krajowym rynku — podkreśla Maciej Smolarek.

Spółka szykuje się również do wielkiego zadania logistycznego, jakim będzie obsługa i magazynowanie paliw na planowanym lotnisku CPK w Baranowie. To dla niej duże wyzwanie, ponieważ przyszłe lotnisko ma zostać wyposażone w system hydrantowy do tankowania samolotów. Problem w tym, że takiego rozwiązania nie ma w kraju, a spółka nie ma doświadczenia.

System hydrantowy jest szeroko wykorzystywany na dużych lotniskach, m.in. we Frankfurcie, Amsterdamie, Londynie i Monachium. Dzięki podziemnym rurociągom, licznym pompom i systemowi filtracji zmniejsza się ruch cystern na płycie lotniskowej, co zwiększa bezpieczeństwo, efektywność i szybkość tankowania.

— W tym roku będziemy się spotykać z europejskimi firmami, które mają doświadczenie w obsłudze systemów hydrantowych. Zależy nam na zbudowaniu własnych kompetencji. Tankowanie przy użyciu tych systemów wymaga od nas dużych inwestycji w specjalistyczny sprzęt — mówi Maciej Smolarek.

Jej koszt ma ekonomiczne uzasadnienie tylko w największych portach (np. budowa podziemnych rurociągów na lotnisku wojskowym Grissom w Indianie pochłonęła 35 mln USD).

Zagraniczne zakusy

W nadchodzących latach oczkiem w głowie dla spółki będzie więc rynek krajowy, jednak ma ona plany ekspansji. Obecnie uczestniczy w przetargu organizowanym przez lotnisko w Pradze na dostawę usług naziemnych przez pięć lat. Bierze w nim udział czterech operatorów, port wyłoni trzech, a prezes liczy, że decyzja zapadnie do końca bieżącego miesiąca.

Drugim potencjalnym kierunkiem ekspansji są Litwa, Łotwa i Estonia.

— Badamy możliwe korzyści wejścia na rynek lotniczy w krajach bałtyckich. Na Litwie mamy dobry punkt wyjścia, bo Orlen posiada 34 proc. udziałów w litewskiej spółce UAB Naftelf, która zajmuje się obrotem paliwem lotniczym oraz jego magazynowaniem. Ewentualną decyzję podejmiemy na przełomie roku — mówi Maciej Smolarek.