Od wprowadzenia niemieckiej ustawy o pensji minimalnej (MiLoG) upłynęło już ponad osiem miesięcy. Na razie, mimo obaw o katastrofalne skutki dla polskiego transportu, nic szczególnie złego się nie wydarzyło. Cisza uspokaja. Ale to cisza przed burzą.
Walka o zrozumienie
Osobie spoza branży trudno zrozumieć, z jakimi wyzwaniami przewoźnicy konfrontują się w ostatnich miesiącach. Zbyt wiele się zmieniło. Niektóre sprawy na korzyść firm, a inne zdecydowanie przeciwnie.
— Paradoksalnie, patrząc z boku, wydaje się, że branża nie powinna mieć powodów do narzekań. Liczba zleceń utrzymuje się na stabilnym poziomie, cena paliwa spada, a stawki za przewóz nawet nieznacznie wzrosły. Przewoźnicy zamawiają nowe auta, więc pewnie optymistycznie oceniają perspektywy swojego biznesu. Jedynym problemem branży nagłaśnianym medialnie wydaje się sytuacja w Calais: rosnąc fala uchodźców i liczne próby dostania się przez nich nielegalnie na naczepach do Wielkiej Brytanii — mówi Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport.
Ale dla ludzi z branży wygląda to wszystko inaczej. Wyższe stawki za przewóz to najprawdopodobniej tylko czasowy efekt braku wystarczających mocy przewozowych wobec pewnego ożywienia w gospodarce UE. Pociągnęło to za sobą zwiększone zamówienia na tabor, odraczane przez przewoźników od ponad roku z uwagi na możliwość rejestracji od 1 stycznia 2015 r. tylko droższych o 10-15 proc. pojazdów z normą Euro 6.
— To nie wybór, lecz konieczność dla tych, którzy systematycznie odmładzając tabor, dbają o optymalne koszty eksploatacji i bezpieczeństwo na drodze — zauważa Paweł Trębicki.
Sól w oku
Mimo wielu trudności i kryzysu z 2008 r. polskie firmy transportowe rozwijały się dużo szybciej niż te z zachodu kontynentu. Efektem jest ich dominująca pozycja w przewozach międzynarodowych w Europie.
— Udział w europejskich przewozach kabotażowych pojazdów zarejestrowanych w Polsce wynosi 24 proc., natomiast udział w tym zestawieniu Holandii tylko 11 proc. Niestety, nasz sukces stał się solą w oku dla przewoźników z innych krajów, którzy zaczęli tracić rynek. Rządy tych krajów postanowiły wprowadzić przepisy, które ograniczają możliwości transportowe przewoźników z takich krajów jak Polska — informuje Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający Dartomu.
Zaczęło się od zakazu odbierania tzw. pauzy weekendowej w Belgii i Francji. Oznaczało to, że jeśli w trakcie realizacji transportu kierowca musiał odbyć przepisany raz w tygodniu odpoczynek, to nie mógł tego robić w kabinie pojazdu. Rujnuje to logistykę transportu, podnosi koszty, a w większości jest po prostu niewykonalne. Jeszcze dalej poszli Niemcy, którzy od początku 2015 r. wprowadzili obowiązek płacy minimalnej (8,5 euro za godzinę). Dotyczy to również kierowców międzynarodowego transportu drogowego, którzy w tym kraju są tylko przejazdem. Poza tym przedsiębiorca transportowy musi dokonać wielu uciążliwych zgłoszeń administracyjnych.
— Polski transport nie ma przychylnej atmosfery do prowadzenia biznesu w Europie Zachodniej. Wydaje mi się, że z jednej strony jest to obawa przed silnym konkurentem, bo polskie firmy mają bardzo nowoczesny tabor, zaawansowane i innowacyjne systemy informatyczne, oferują wysoką jakość i są konkurencyjne cenowo. Z drugiej jednak strony — jest w Polsce wiele firm, które psują ten dobry wizerunek, zaniżając stawki — opowiada Andrzej Szymański.
Pół miliona kary
Korzyścią dla przewoźników jest niższa cena paliwa. Niestety, znacznie niwelowana, kiedy złoty się umacniania.
— Frachty w transporcie międzynarodowym są ustalanew złotych i przy zwyczajowej strukturze koszów przewoźnika, każde 10 groszy osłabienia euro obniża marżę przewoźnika o około 5 groszy. Coraz bardziej dotkliwy staje się też brak kierowców. W przeszłości do zawodu przygotowywała najczęściej służba wojskowa. Teraz zarówno ten kanał, jak i państwowy system szkolenia zawodowego nie wspierają zdobywania kwalifikacji. W efekcie kierowców brakuje — informuje Paweł Trębicki.
To nie koniec problemów. Znaczna część środowiska bagatelizuje przyszłe skutki niemieckiej ustawy o pensji minimalnej. Choć obowiązuje ona od 1 stycznia tego roku, wciąż brakuje wiążących wykładni, jakie składniki polskiego systemu wynagrodzenia kierowcy mogą być zaliczone do wynagrodzenia podstawowego w myśl niemieckich przepisów. Ponieważ Komisja Europejska (KE) prowadzi postępowanie w sprawie MiLoG, Niemcy nie prowadzą intensywnych kontroli. Firmy lub kierowcy są proszeni o wyjaśnienia, ale nie ma jeszcze żadnych decyzji administracyjnych czy kar.
— Jeśli w takiej atmosferze KE zatwierdzi MiLoG, to skutki prawne będą obowiązywały od 1 stycznia tego roku. Wielu przewoźników może wtedy stanąć przed koniecznością wyrównania kierowcom należności za minione miesiące i zapłaty kary nawet do 500 tys. euro. To będzie koniec wielu z nich — ostrzega Paweł Trębicki.