PAŃSTWOWE AUTOBUSY SPYCHAJĄ Z TRASY PRYWATNYCH KONKURENTÓW
Ustawa o warunkach wykonywania krajowego przewozu osób w praktyce kłóci się z zasadami wolnej przedsiębiorczości
Nie ma mowy o autentycznej wolnej konkurencji w transporcie autobusowym. Na liniach ekspresowych panuje nieomal monopol dawnych PKS. Lepiej jest z komunikacją podmiejską i lokalną, ale i tam prywatni przedsiębiorcy drżą przed państwowym potentatem.
PKS przez dziesięciolecia był praktycznie jedynym przedsiębiorstwem, wożącym ludzi autobusami. Odkąd w Polsce pojawiła się gospodarka rynkowa, scentralizowaną państwową firmę PKS zastąpiły 174 firmy — Państwowe Przedsiębiorstwa Komunikacji Samochodowej (PPKS). Jednak dawny centralizm nie zanikł. Wszystkie PPKS wchodzą w skład Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji (PIGTSiS).
Eugeniusz Szymonik, prezes firmy przewozowej RAPID-BUS, nazywa izbę „neopekaesem” i twierdzi, że wywodzący się z socjalizmu monopol nie został jeszcze przełamany. Jego zdaniem, dowodzić może tego między innymi fakt, że na międzymiastowych liniach pośpiesznych — poza PPKS — działa tylko Polski Express.
Dlaczego tak się dzieje? W Polskiej Izbie Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji udzielono nam krótkiej odpowiedzi: To dlatego, że inni nie chcą tam jeździć. To po prostu się nie opłaca.
Nie dam, bo państwowe
Prezes Eugeniusz Szymonik ma inne doświadczenia. On właśnie chciał jeździć na długiej trasie. Ale choć działa na rynku od sześciu lat, nie udało mu się do tej pory takiej linii otworzyć. Gdy próbował, spotkał się z solidarną odmową. Nie pozwolono mu korzystać z należących do PKS dworców i przystanków. W 1993 roku chciał, by jego firma utworzyła komunikację autobusową między Warszawą a Kodeniem nad Bugiem. Trasa miała prowadzić przez Siedlce, Białą Podlaską i Terespol. Wtedy nie funkcjonowała jeszcze pospieszna linia łącząca Warszawę z dawnym województwem bialskim. Z tego powodu autobusy jego firmy praktycznie nie stanowiły żadnej konkurencji dla PKS. Ale tylko Warszawa wyraziła wtedy zgodę na odpłatne korzystanie z dworca autobusowego W-wa Stadion. Znajdujące się po drodze PPKS kategorycznie odmówiły współpracy. Ponoć niektórzy dyrektorzy nie mieliby nic przeciwko temu, żeby inny przewoźnik korzystał z należącej do ich przedsiębiorstw infrastruktury, ale nie pozwolili im na to ich koledzy. W myśl zasady: nie wpuszczać konkurencji na rynek.
Miny na trasie
Dominację państwowego przedsiębiorstwa utrwaliła ustawa z 29 sierpnia 1997 r. o warunkach wykonywania krajowego przewozu osób. Prywatni przewoźnicy nazywają ją miną legislacyjną zostawioną przez PKS i twierdzą, że do jej uchwalenia przyczyniło się silne pekaesowskie lobby
Zdaniem Eugeniusza Szymonika, dyrektor PPKS w niewielkiej miejscowości, w której dworzec i zajezdnia autobusowa to największe w okolicy zakłady pracy, jest znaczącą figurą i w lokalnej polityce zajmuje jedno z czołowych miejsc. W praktyce z takim — używając słów Ignacego Krasickiego — „tyranem okolicznym” miał do czynienia Polski Express (reprezentujący kapitał brytyjski) — jedyna licząca się firma autobusowa prowadząca ekspresowy ruch międzymiastowy. W jednym z mazowieckich miasteczek lokalna policja nagle zaczęła zatrzymywać autobusy Polskiego Expressu i karać kierowców mandatami na podstawie martwego od lat przepisu kodeksu drogowego, stanowiącego, że na pojeździe nie może być reklam, bo absorbują uwagę kierowców i mogą doprowadzić do wypadku.
— Nasz pracownik zrobił 50 zdjęć innych oblepionych reklamami samochodów przejeżdżających przez owo miasteczko. Komplet wysłaliśmy do Komendy Głównej Policji. Dopiero po jej interwencji się uspokoiło — wspomina Beata Borzykowska-Padzik, szef marketingu Polskiego Expressu.
Oczywiście nie złapano kierownictwa miejscowego PPKS za rękę, choć tajemnicą poliszynela było, kto stoi za akcją dzielnych chłopców z drogówki. Innym razem sprawa okazała się całkowicie jawna. W innej miejscowości PPKS próbował wyrugować prywatnego przewoźnika m.in. w ten sposób, że posługiwał się lekko przerobionym logo konkurenta. Jak opowiada Beata Borzykowska-Padzik, człowiek z Polskiego Expressu poszedł do dyrektora lokalnego PPKS i usłyszał zdanie pochodzące raczej spod budki z piwem niż z eleganckiego salonu.
— Ja mogę na swoich autobusach wypisać nawet d..a, a panu nic do tego — usłyszał od rozpartego w fotelu autobusowego notabla.
Przymus drożny
Wspomniana wyżej ustawa, a wraz z nią rozporządzenie ministra transportu, wprowadza przymus w kwestiach tak istotnych, jak ustalenie z właścicielami przystanków i dworców zasady korzystania z tych obiektów oraz stworzenie projektu rozkładu jazdy, który musi zostać zaakceptowany przez koordynatora PIGTSiS. Sęk w tym, że obie te sprawy dogadywane były między przewoźnikami i bez ustawy. Jeśli PPKS chciał, to dworca odpłatnie użyczył, jeśli nie, to prywatni autobusiarze rozmawiali z gminą. Teraz wymóg uzyskania zatwierdzenia przez koordynatorów PIGTSiS budzi naturalne wątpliwości: czy izba nie zechce forować zrzeszonych w niej przedsiębiorstw trudniących się transportem ludności? Warto zaznaczyć, że znajduje się w niej tylko 20 firm prywatnych. Czy izba nie będzie w praktyce utrudniać życia konkurencji, stosując biurokratyczne sztuczki i grając na zwłokę?
— Muszę powiedzieć, że teraz wszystko przewróciło się do góry nogami. Do tej pory wystarczyły uzgodnienia między przewoźnikami. Teraz mówi się o konkurencji na rynku, a tu trzeba zdać się na decyzję administracyjną — skarży się Barbara Puzanowska, dyrektor Arki, firmy autobusowej działającej na liniach między Otwockiem a Warszawą.
Na własnej skórze działanie nowego prawa odczuł już Polski Express. Gdy firma przesłała do izby wymaganą dokumentację (czyli rozkłady jazdy i uzgodnienia, które z powodzeniem funkcjonowały do tej pory), otrzymała odpowiedź z żądaniem uzupełnienia ustaleń z „zainteresowanymi przewoźnikami”. Dla przykładu: dla linii Warszawa-Zakopane domagano się uzgodnień m.in. zÉ Jelenią Górą, a dla linii Warszawa-Rzeszów z Toruniem.
Czarny scenariusz
Konsekwencje ustawy sięgają znacznie dalej. W praktyce nowe przepisy mogą wyrugować z rynku małe firmy posiadające jeden — dwa wozy. Wymaga się bowiem od przedsiębiorcy m.in. zabezpieczenia finansowego wysokości co najmniej 3000 ecu (ponad 12 tys. zł). Czarny scenariusz przewiduje, że na rynku zostaną tylko największe firmy, czyli przede wszystkim PPKS (wraz ze swymi budżetowymi dotacjami, które według naszych informacji niejednokrotnie przeznaczane są na zakup luksusowych autobusów dla lukratywnej komunikacji międzynarodowej).
Konkurujące z nimi — przede wszystkim w transporcie podmiejskim — przedsiębiorstwa prywatne zdane są na łaskę i niełaskę koordynatorów z PIGTSiS oraz chmarę dzikich przedsiębiorców, których ustawa nie wyruguje, bo i tak nie liczą się z prawem. Z pewnością natomiast może skutecznie zniechęcić zagranicznych inwestorów. Zostaniemy wtedy z polskim kapitałem i polskimi autobusami. Zwykle starymi.
NOWA TRASA Z PRZEPISAMI: Będę musiała wejść na nową trasę, żeby drastycznie nie zmniejszyć zatrudnienia. To niełatwe zadanie ze względu na nowe przepisy, ale będę robiła wszystko, żeby się to udało — deklaruje Barbara Puzanowska, dyrektor firmy Arka. fot. Małgorzata Pstrągowska
ZGODA ZE STRACHU: Pozycja niektórych PPKS chyba słabnie, bo coraz częściej zgłaszają się do nas z propozycjami ci, którzy wcześniej nie chcieli nas wpuszczać na dworzec. Tymczasem Brytyjczycy zdają się być coraz mniej zainteresowani polskim rynkiem — twierdzi Beata Borzykowska-Padzik, szef marketingu Polskiego Expressu. fot. Borys Skrzyński
DOBRZE, ALE NIE NAJLEPIEJ: Rentowność RAPID-BUS wynosi 5 proc. brutto. To już dobrze, można się utrzymać. Ale prezes Eugeniusz Szymonik martwi się o los przedsiębiorstwa, bo taka rentowność nie gwarantuje możliwości rozwoju i wymiany taboru. A firma nie dostaje dotacji. fot. Małgorzata Pstrągowska