Pendolino zbyt wolne dla Intercity
Alstom zamierza homologować pociągi na 160 km/h. To niezgodne z warunkami umowy — twierdzą władze Intercity i interweniują w centrali koncernu
Pendolino — nazywane dreamlinerem polskich kolei — miało odbudować markę PKP i przyciągnąć pasażerów ofertą szybkich podróży w komfortowych warunkach. Na razie jednak kolejarze mają z superpociągiem równie dużo problemów, jak niedawno LOT z dreamlinerami.
Kiedy w sierpniu ubiegłego roku pierwszy skład pendolino, zwany w Polsce EIC Premium, przyjechał do Wrocławia, by poddać się testom na naszych torach, witały go tłumy pasażerów. Testy szły jak po maśle. Pendolino pojechało z prędkością 270 km/h — komunikowały resort transportu i kupujące 20 pociągów PKP Intercity. Rekordowy był testowy przejazd, podczas którego pociąg rozwinął prędkość aż 293 km/h. Problem w tym, że pendolino — przynajmniej na razie — zabiega o homologację na jazdę z prędkością… 160 km/h, czyli o 130 km/h mniejszą.
W umowie z Intercity Alstom, producent EIC Premium, zobowiązał się, że pociągi będą certyfikowane na 250 km/h. Przedstawiciele polskiej spółki wysłali więc list do Andreasa Knittera, wiceprezesa Alstomu. Podkreślają w nim, że pojazdy nie spełnią warunków kontraktu, a w związku z tym, mają obawy dotyczące terminowości przekazania pociągów. Oczekują też od Alstomu natychmiastowego udzielenia wyjaśnień. Polską kolej poparł resort infrastruktury, interweniując wczoraj we francuskiej ambasadzie w Warszawie. Ale po kolei…
Grudniowy deadline
Marek Gawroński, rzecznik Alstomu, tłumaczy, że producent chce przeprowadzić homologację dwuetapowo.
— Najpierw musi być ona zgodna z krajowym systemem sygnalizacyjnym ograniczającym prędkość do 160 km/h, a następnie docelowo do 250 km/h — mówi Marek Gawroński. Jego zdaniem, pierwsze osiem składów, które Alstom musi dostarczyć w maju 2014 r., będzie mogło jeździć z prędkością 160 km/h. Docelowo cały zamówiony tabor, czyli 20 pociągów, otrzyma homologację umożliwiającą rozwijanie prędkości 250 km/h. Producent deklaruje, że nastąpi to w IV kwartale 2014 r. PKP Intercity się na to nie zgadza.
— Zgodnie z warunkami kontraktu w maju 2014 r. Alstom powinien dostarczyć nam osiem składów z homologacją na 250 km/h, a docelowo dopuszczenie do eksploatacji przy tej prędkości powinno mieć 20 zamówionych przez nas pociągów, które mają pojawić się na torach w grudniu tego roku. Nie moglibyśmy odebrać pociągów z homologacją na 160 km/h, ponieważ oznaczałoby to naruszenie warunków zamówienia. Inni przedsiębiorcy mogliby także zarzucić nam, że przyjęliśmy pojazd niezgodny ze specyfikacją — podkreśla Marcin Celejewski, prezes PKP Intercity. To niejedyny problem. Spółka niedawno zaczęła także konsultacje z PKP Polskimi Liniami Kolejowymi dotyczące rozkładu jazdy, który będzie obowiązywał od grudnia tego roku do grudnia 2015 r.
— Obiecaliśmy pasażerom, że w grudniu 2014 r. uruchomimy 20 składów EIC Premium, które będą mogły jeździć z prędkością nie mniejszą niż 200 km/h, więc na homologację o 40 km/h niższą nie możemy się zgodzić — podkreśla Marcin Celejewski.
Pendolino do Czech
Czemu Alstom chce certyfikować pojazdy na 160 km/h, skoro już na testach przekraczały prędkość 250 km/h? — W Polsce nie ma infrastruktury umożliwiającej przeprowadzenie testów niezbędnych dla wydania homologacji na 250 km/h — twierdzą nasze źródła zbliżone do Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) oraz grupy PKP.
Chodzi o system sterowania ruchem ERTMS/ETCS. Taki system tzw. pierwszego poziomu został zainstalowany na Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) na odcinku Opoczno — Olszamowice — Zawiercie. Jednak umożliwia on testowanie pojazdów przy prędkości nie większej niż 200 km/h. Dla prędkości o 50 km/h wyższej konieczny jest system drugiego poziomu, a taki na polskich torach dopiero zostanie zainstalowany, jednak wraz z certyfikacją potrwa to wiele miesięcy. Problem można jednak rozwiązać, bo dostawca może przeprowadzić testy poza Polską. Według informacji „PB”, Alstom i Intercity rozmawiają o przeprowadzeniu testów w innym kraju, np. w Czechach, które mają system kolejowy podobny do polskiego i tor, na którym można przetestować pociąg przy prędkości 250 km/h. Niezależnie jednak od tego, gdzie testy będą przeprowadzone, jest już na nie… zbyt późno. Urząd Transportu Kolejowego (UTK) zapowiedział, że na rozpatrzenie wniosku homologacyjnego potrzebuje czterech miesięcy. Powinien więc otrzymać go w styczniu, by w maju do Intercity trafiły pierwsze składy.
Tymczasem Alstom złożył dokumenty w UTK dopiero 24 marca. Nieoficjalnie wiadomo, że regulator ma do nich zastrzeżenia formalne, nie ma więc nawet pewności, czy do maja pociągi uzyskają homologację na 160 km/h. Problemem jest także to, że Intercity wciąż oficjalnie nie odebrało dokumentacji technicznej pociągów, bo ma do niej zastrzeżenia. Opóźnienia mogą słono kosztować dostawcę pociągów, bo Intercity — zgodnie z zapisami umowy — może naliczyć mu karę wysokości 0,5 mln EUR miesięcznie za każdy skład, który nie będzie dostarczony zgodnie z warunkami zamówienia. W grę wchodzą więc dziesiątki milionów złotych. Do „PB” docierają sygnały, że Alstom zaskoczyła twarda postawa obecnych władz Intercity. Według naszych informacji, wcześniej — rzekomo — ustnie ustalano, że w zamian za dodatkowe wyposażenie dostawca otrzyma więcej czasu na wywiązanie się z umowy.
— Jeśli nawet padła taka ustna deklaracja, to jest ona sprzeczna z prawem. Prezes PKP Intercity nie może renegocjować najważniejszych parametrów umowy lub nie naliczać kar umownych za opóźnienia w dostawach. Wystarczy spojrzeć do k.s.h. i ustawy o zamówieniach publicznych i zobaczyć co za to grozi — mówi nasz informator związany z rządem. Przedstawiciele polskiej kolei dziwią się także, że Alstom chce homologować pendolino dla 160 km/h, mimo że system sterowania ruchem na CMK pozwala na dopuszczenie do jazdy z prędkością 200 km/h, która — jako minimalna — mogłaby w okresie przejściowym być zaakceptowana przez polską spółkę.
— Pociąg na testach pojechał prawie 300 km/h, czemu nie homologować go najpierw na 200 i docelowo na 250 km/h? — dziwi się jeden z przedstawicieli związany z grupą PKP. Na to pytanie odpowiedź zna pewnie tylko Alstom.
Pierwotnie 49 proc. kosztów zakupu pociągów pendolino miała pokryć dotacja z Unii Europejskiej. Przejazdy na linii Warszawa — Gdańsk, po której m.in. ma kursować pendolino, objęte są jednak umową o dotacje budżetowe dla PKP Intercity za świadczenie usług publicznych. Bruksela uznała, że pendolino powinno działać komercyjnie, i obcięła dofinansowanie do 22 proc. Dotacja unijna jest elementem programów regionalnych, dlatego pendolino będzie się zatrzymywać na wielu małych stacjach, np. we Włoszczowie, Iławie czy Malborku. To spowoduje, że czas przejazdu będzie zbliżony do osiąganego przez stare składy Intercity, a na niektórych odcinkach pendolino może być nawet wolniejsze
Podpis: Katarzyna Kapczyńska
