18-19 mld zł — to roczna wartość nakładów na modernizację torów, prognozowana przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa od 2018 r. Chcąc zmniejszyć kumulację, rządowi urzędnicy planują rozłożyć liniowe inwestycje w czasie i jednocześnie wdrożyć tzw. projekty punktowe, na przykład modernizować bocznice. Na inwestycjach zyskać mogą PKP Cargo, bo łatwiej będzie im pokonać tzw. ostatnią milę i dostarczyć towar klientom.
— Jesteśmy zainteresowani udziałem w programie bocznicowym. Chodzi nie tylko o inwestowanie w infrastrukturę należącą do PKP Cargo, ale także naszych partnerów handlowych — mówi Maciej Libiszewski, prezes giełdowej spółki.
PKP Cargo chętnie będą współpracować przy realizacji inwestycji z klientami mającymi bocznice, a przede wszystkim z tymi, którzy korzystają lub chcą korzystać z dostawy towarów koleją, ale bocznic jeszcze nie mają. W grę wchodzi budowa bocznicy lub wariant intermodalny: Cargo dogada się z przewoźnikiem drogowym, by tzw. ostatnią milę pokonać samochodem, jeśli towaru nie da się dostarczyć pociągami.
Terminalowe perełki
Do unijnych inwestycji w terminale PKP Cargo tak się nie garną. — Mamy propozycje od władz niektórych regionów dotyczące włączenia się w budowę terminali. Jeżeli jednak są tam już zlokalizowane podobne obiekty, to jakiekolwiek zaangażowanie musi być dobrze przemyślane — mówi Maciej Libiszewski.
Po co budować terminale, np. 70 km od Trójmiasta, co zaproponował spółce jeden z potencjalnych partnerów, skoro są gotowe — w dodatku w znacznie atrakcyjniejszym miejscu? Chodzi o działający terminal Portu Gdańskiego Eksploatacja (PGE). W 2014 r. konsorcjum Cargo i Węglokoksu chciało kupić spółkę, przegrało z maltańskim Marinerem, który jednak na razie nie przejął kontroli nad PGE (sprawa jest w sądzie).
— Mamy zaproszenie do współpracy z Portem Gdańskim Eksploatacja — twierdzi Maciej Libiszewski.
Nie wyklucza współpracy z Maltańczykami. — Moglibyśmy rozważyć zaproszenie ich do współpracy i razem rozwijać działalność w PGE — deklaruje Maciej Libiszewski. Wart zachodu jest też, zdaniem PKP Cargo, terminal w przygranicznych Małaszewiczach. Stawką jest zacieśnienie współpracy z Chińczykami, dlatego giełdowa spółka szykuje się do inwestycji w rozbudowę obiektu.
— Skokowy wzrost przychodów z przewozów intermodalnych to element strategii PKP Cargo na kolejne cztery lata. Pomaga w tym nasza obecność na kolejowym Jedwabnym Szlaku. Obecnie obsługujemy 18 pociągów tygodniowo. W kwietniu przyjadą do nas delegacje z dwóch prowincji, by rozmawiać o współpracy. Coraz częściej chińscy partnerzy podkreślają, że zależy im nie tylko na przywożeniu towarów do Polski, ale także na zacieśnieniu relacji handlowych i dostarczaniu do Chin produktów z naszego rynku, m.in. żywności, chemii czy kosmetyków — mówi Maciej Libiszewski.
PKP Cargo liczą także, że jeżdżąc po Jedwabnym Szlaku, nawiążą współpracę w dostawach do państw położonych w jego pobliżu — do Kazachstanu, Gruzji itp.
Czynne 24h
Rozwój nowoczesnego transportu wymaga nowoczesnych narzędzi — nie tylko taboru. PKP Cargo szykują więc miliony na inwestycje w IT. Spółka zamierza m.in. rozbudować systemy informatyczne i wdrożyć je nie tylko w centrali, ale również w zakładach lokalnych. Wiąże się to m.in. z planowaną zmianą systemu zarządzania i przesunięciem części zadań dotyczących współpracy z klientami z centrali do regionów.
— Wprowadzamy możliwość całodobowego kontaktu klientów z naszymi pracownikami. Dzięki temu będziemy na bieżąco reagować i szybko odpowiadać na ich potrzeby — mówi Maciej Libiszewski.
Rozwój systemów IT pozwoli także kontrahentom Cargo śledzić transport przesyłek. W odróżnieniu od poprzedników obecny zarząd Cargo nie zamierza rezygnować ze współpracy z PKP Informatyka (spółką z grupy PKP) ani przejmować jej aktywów.
— Pracownicy PKP Informatyka nie przechodzą do Cargo. Kontynuujemy współpracę, choć ważne dane chcemy przetransferować na nasze serwery, żeby zapewnić bezpieczeństwo przewozów i powierzonych nam ładunków — uważa Maciej Libiszewski.
OKIEM EKSPERTA
Kluczowe bocznice
JAKUB MAJEWSKI
prezes Fundacji ProKolej
Plany dotyczące uruchomienia programu bocznicowego są pozytywnym sygnałem. Mogłoby bowiem okazać się, że zrealizujemy wielomiliardowe inwestycje w modernizację torów, ale transportowanych po nich towarów nie będzie gdzie rozładować, więc poprawa stanu linii nie przyniesie efektów. Oprócz inwestycji konieczne jest jednak także ograniczenie wymogów biurokratycznych dla firm posiadających bocznice. Podmioty zarządzające placami przeładunkowymi w transporcie drogowym nie muszą ich spełniać. Warto także przeanalizować harmonogram i sposób modernizacji linii kolejowych, bo zamknięcie wielu odcinków niemal równocześnie może sparaliżować nie tylko funkcjonowanie kolei, ale także wielu zakładów przemysłowych.