Grupa PKP Cargo może zaliczyć 2022 rok do udanych. Według wstępnych szacunków osiągnęła znacznie lepsze niż w 2021 roku. Skonsolidowany zysk netto wyniósł 148,4 mln zł czyli był o 373,7 mln zł wyższy niż rok wcześniej. Skonsolidowane przychody ze sprzedaży sięgnęły w 2022 roku prawie 5,4 mld zł, co oznacza wzrost o ponad 26 proc. rok do roku. Skonsolidowana EBITDA przekroczyła poziom 1 mld zł, co oznacza wzrost o blisko 108 proc.
Giełdowa grupa pełni główną rolę na kolejowym rynku dystrybucji węgla. Z danych za trzy kwartały 2022 r. wynika, że przewiozła 33 mln ton węgla, o 2 proc. mniej niż przed rokiem (dane za cały rok zostaną opublikowane 4 kwietnia). Z powodu wprowadzenia embarga na rosyjski węgiel zmieniły się jednak kierunki przewozów węgla. Na znaczeniu zyskały trasy z portów morskich, dzięki czemu praca przewozowa grupy wzrosła rok do roku o ponad 18 proc.
Z powodu zamieszania na rynku węgla krajowe i zagraniczne firmy zabiegają o zakup terminali portowych, w których przeładowywane są towary masowe. Kilka lat temu portową akwizycję zamierzały przeprowadzić także PKP Cargo. Czy wrócą do dawnych planów?
— Przyglądamy się rozwojowi sytuacji, nie wykluczamy żadnego scenariusza, ale przy realizacji takich inwestycji musimy być ostrożni. Wymagają one wieloletniego planowania. Na rynku jest dużo niewiadomych. Unia Europejska nie zrezygnowała przecież z dekarbonizacji, więc bardziej realne wydaje się stopniowe ograniczanie popytu na węgiel niż jego wzrost — mówi Dariusz Seliga, prezes PKP Cargo.
Lokomotywy PKP Cargo mogą pociągnąć cysterny z paliwem
Wysokie zapotrzebowanie natomiast pozostanie na paliwa płynne. W tym segmencie spółka liczy na współpracę z firmami z grupy Orlen, która niedawno przejęła część aktywów, także kolejowych, Lotosu.
— Przez trzy kwartały 2022 r. nasza praca przewozowa w segmencie paliw płynnych wzrosła o ponad 45 proc. Dominującą pozycję na tym rynku mają jednak spółki kolejowe z grupy Orlen. W PKP Cargo nie mamy własnych wagonów cystern, mamy natomiast największy w kraju park lokomotyw. Z tego powodu jesteśmy atrakcyjnym partnerem dla producentów i dystrybutorów paliw. Możemy zwiększyć przewozy paliw, jeśli takie będzie oczekiwanie rynku — zapewnia prezes PKP Cargo.
Liczy, że po połączeniu Orlenu i Lotosu PKP Cargo nadal będą współpracować z ich spółkami w przewozie paliw.
— Konkurować natomiast będziemy pewnie na takich rynkach jak przewozy intermodalne — uważa Dariusz Seliga.
Terminal w Małaszewiczach trafi do PKP PLK
W tym segmencie grupa ostatnio zanotowała spadek, m.in. z powodu ograniczenia przewozów po Jedwabnym Szlaku przez Rosję i Białoruś. Towary z tej linii są przeładowywane w należącym do PKP Cargo hubie w Małaszewiczach. Giełdowa spółka planuje sprzedać go PKP Polskim Liniom Kolejowym (PLK). Jako zarządca infrastruktury miały one mieć większą możliwość zdobycia unijnych dotacji na rozbudowę małaszewickiego terminala. Po wybuchu wojny Komisja Europejska nie pali się jednak do finansowania inwestycji przy granicy z wspierającą Rosję Białorusią. Mimo to transfer terminalu z PKP Cargo do PKP PLK jest wciąż aktualny.
— Po zakończeniu wyceny przystąpimy do negocjacji warunków umowy z PKP PLK. Liczymy, że w ciągu kilku miesięcy sfinalizujemy transakcję — mówi Dariusz Seliga.
Mimo planowanej sprzedaży hubu w Małaszewiczach PKP Cargo nie odżegnują się od inwestowania w ten rynek — inwestują np. w centralny terminal multimodalny w Zduńskiej Woli.
Giełdowa grupa planuje też rozbudować terminale przy granicy z Ukrainą, ale najpierw musi się poprawić przepustowość przejść granicznych.
— Nasze działania muszą być zgrane z inwestycjami PKP PLK i kolei ukraińskich. Do czasu rosyjskiej agresji terminale graniczne z Ukrainą były wykorzystywane w niewielkim stopniu, teraz są oblegane. Aby zasadna była ich rozbudowa, konieczne jest jednak zwiększenie przepustowości kolejowych przejść granicznych po stronie polskiej i ukraińskiej — podkreśla prezes PKP Cargo.
Część działań związanych z poprawą przepustowości granic jest realizowana na bieżąco. Duże inwestycje PKP PLK planuje jednak rozpocząć dopiero po uruchomieniu funduszy unijnych z perspektywy 2021-27.
PGE jako producent może taniej sprzedać energię trakcyjną
Mimo wzrostu kosztów energii PKP Cargo nie będą przerzucać wszystkich podwyżek na klientów.
— Umowa z PKP Energetyka na lata 2023-24 ma wartość 2,3 mld zł brutto, czyli średnio 1,15 mld zł na rok. To oznacza ponad dwukrotny wzrost ceny energii trakcyjnej w porównaniu z umową z lat 2021-22. Chcę jednak zapewnić naszych klientów, że nie będziemy na nich przerzucać wszystkich kosztów zakupu droższej energii. Podejmujemy wiele działań, np. służących podniesieniu zdolności operacyjnych, aby ograniczyć wzrost kosztów jednostkowych i zaoferować klientom bardziej konkurencyjne taryfy od innych przewoźników — twierdzi Dariusz Seliga.
Zakłada też, że prąd stanieje.
— Moja nadzieja wynika z oczekiwanej stabilizacji sytuacji na rynku energii i możliwości obniżenia cen surowców energetycznych, węgla i gazu, wykorzystywanych do produkcji prądu — mówi prezes.
Liczy też, że PGE, przejmując PKP Energetyka, może zaoferować tańszą energię przewoźnikom kolejowym, bo jest jej bezpośrednim wytwórcą.
— PKP Energetyka dotychczas nie miała takiej możliwości — prawie całą energię sprzedawaną odbiorcom musiała kupować na Towarowej Giełdzie Energii — mówi Dariusz Seliga.