PKP Intercity jadą na zakupy

Dzięki zyskom z biletów i wyższej dotacji od państwa spółka jeszcze w tym roku zamówi 12 elektrycznych składów. Radość dostawców mącą szczegóły

2,5 mld zł — to wartość programu inwestycyjnego PKP Intercity na lata 2016-20. Za tę kwotę spółka modernizuje oraz kupuje wagony i lokomotywy. Wkrótce jednak wartość i zakres projektów mogą znacząco się zmienić.

Zobacz więcej

WŁASNE ZAMIAST POŻYCZONYCH: PKP Intercity, którymi kieruje Marek Chraniuk, przewożą coraz więcej pasażerów. Chcąc ich obsłużyć, muszą wynajmować tabor od Czechów. Zakup nowego i modernizacja pozwolą zrezygnować z dzierżawy od konkurencji. Fot. Marek Wiśniewski

— W IV kwartale zamierzamy ogłosić postępowanie dotyczące zamówienia nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych [EZT — red.] — mówi Marek Chraniuk, prezes PKP Intercity. Spółka chce zamówić 12 pojazdów, ale najpierw zamierza je przetestować. Dostawy poprzednio zamawianych składów opóźniały się m.in. dlatego, że ich jakość nie spełniała oczekiwań przewoźnika. Czasem nawet po odbiorze w pojazdach często występowały usterki. Tym razem PKP Intercity zamierzają ograniczyć ryzyko.

— Chcemy, by wybrany w przetargu dostawca przekazał nam na początek dwa nowe EZT. Będziemy je testować i na bieżąco wskazywać wady i usterki wymagające naprawy. Po sprawdzeniu produktu w trakcie eksploatacji będziemy mogli odebrać kolejne zamówione składy — mówi Marek Chraniuk.

Zysk i dotacja

Dodatkowe inwestycje będą finansowane m.in. z zysków firmy.

— Po ośmiu miesiącach 2017 r. wzrost liczby przewiezionych pasażerów w stosunku do ubiegłego roku wyniósł 13 proc. przy niewiele wyższej pracy eksploatacyjnej. Dzięki temu mamy wyższe przychody, a koszty pozostają na podobnym poziomie. W konsekwencji możemy spodziewać się w tym roku wyższych zysków — mówi Marek Chraniuk.

Ubiegły rok spółka zakończyła wynikiem ponad 48 mln zł na plusie, tegorocznych prognoz nie ujawnia. To niejedyne źródło finansowania. Prezes przypomina, że PKP Intercity świadczą usługi międzywojewódzkich przewozów pasażerskich w ramach umowy PSC na lata 2011-21. W zamian za utrzymywanie połączeń kolejowych zamawianych przez organizatora przewozów, czyli ministra transportu, spółka otrzymuje z budżetu państwa rekompensatę, szacowaną na 4,5 mld zł w całym okresie obowiązywania umowy. Jej częścią składową jest tzw. rozsądny zysk, obliczany od wartości zaangażowanego majątku. W związku z jej planowanym wzrostem w wyniku inwestycji powinien się zwiększyć poziom rozsądnego zysku, jednak kwoty rekompensat są stałe, więc nie pokryją zwiększonych kosztów finansowych i amortyzacji. Dlatego stara się ona o włączenie planowanych projektów inwestycyjnych do umowy o dofinansowanie. Marek Chraniuk informuje również, że PKP Intercity przygotowują się do rozmów z resortem infrastruktury o możliwości przedłużenia ważności umowy PSC.

Zastrzeżenia dostawców

Zapowiedź zakupu nowego taboru przez PKP Intercity cieszy producentów, którzy od dawna apelowali o wprowadzenie na rynek kontaktów na nowe EZT. Sceptycznie oceniają natomiast program modernizacyjny spółki, krytykując m.in. zbyt niskie kosztorysy zamawiającego. Zbigniew Konieczek, prezes Newagu, uważa nawet, że niektóre pojazdy modernizowane przez przewoźnika powinny znaleźć się w muzeach, a ich miejsce powinien zająć nowy tabor. Producenci sceptycznie oceniają także plan zakupu przez PKP Intercity 55 nowych wagonów. W przetargu wycenionym przez przewoźnika na prawie 410 mln zł ofertę złożyła jedynie FPS Cegielski z Poznania. Zaproponowana przez firmę cena sięga jednak 473,5 mln zł. Wyżej od kosztorysu wycenia też wagony, które mogą być zamówione w ramach opcji. Pesa i Newag wysłały natomiast do PKP Intercity pisma, w których informują o powodach rezygnacji z udziału w przetargu. Jedną z przyczyn jest konieczność udostępnienia przewoźnikowi dokumentacji, która mogłaby w przyszłości posłużyć do zamówienia wagonów od innego producenta. Wątpliwości budzą też zapisy specyfikacji, które mogą uniemożliwić homologację za granicą, wymaganą przez PKP Intercity.

Robert Świechowicz, prezes Pesy, uważa również, że budżet zamawiającego jest za niski, a czas wykonania kontraktu zbyt krótki, by spełnić wymogi dopuszczenia za granicą.

— Nieskromnie powiem, że Pesa ma największe w Polsce doświadczenia w homologacji pojazdów za granicą — wiemy, że to bardzo ciężka praca. Byliśmy zainteresowani przetargiem na 55 wagonów, ale w budżecie PKP Intercity brakuje sporo pieniędzy, aby proces homologowania zakończył się sukcesem — twierdzi Robert Świechowicz.

Obawia się, że za kilka lat trzeba będzie zdecydować, co zrobić z wyprodukowanymi wagonami, „które utkną w procesie homologacji w Niemczech, a termin wykonania zamówienia minie”. Hubert Stępniewicz, prezes FPS Cegielski, uważa, że wiele spraw będzie można doprecyzować w trakcie uzgodnień z zamawiającym. Przyznaje jednak, że obecnie nie da się przewidzieć, na jakich zasadach wagony będą dopuszczone do eksploatacji. Marek Chraniuk nie obawia się, że ewentualne problemy z homologowaniem nowych wagonów uniemożliwią PKP Intercity zagraniczną ekspansję. Podkreśla, że spółka ma duże rezerwy taborowe, dzięki nim będzie płynnie mogła realizować przewóz pasażerów również do innych krajów. Józef Michalik, wiceprezes Newagu, uważa natomiast, że projekt nowego wagonu w Polsce powinien zostać opracowany w ramach partnerstwa innowacyjnego — wspólnie przez przewoźnika i wybranego przez niego dostawcę.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Transport i logistyka / PKP Intercity jadą na zakupy