PKP rozpoczęły konsultacje dotyczące inwestycji w tabor, na który chcą pozyskać finansowanie z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Producenci spodziewają się wartego miliardy złoty kontraktu i nawet 200 szybkich pojazdów. W materiale opisującym pomysł PKP mówią o zamówieniu szacowanym pierwotnie na 128 pojazdów, ale zaznaczają, że w ciągu dekady około 120 lokomotyw PKP Intercity (IC) i 400 pociągów przewoźników lokalnych będzie tak starych, że lepiej je wymienić, niż remontować. Chcą więc kupić uniwersalne pojazdy, które będzie można wykorzystać i w ruchu dalekobieżnym, i w lokalnym. Niezależnie od liczby pojazdów ostatecznie przewidzianej do zakupu, kontrakt PKP może być największy z dotychczas zawartych na polskim rynku kolejowym.
Blisko i daleko
Do jego realizacji kolejowa grupa chce zbudować pool taborowy.
- Prace nad koncepcją poolu taborowego są na początkowym etapie. Szerzej będziemy je komentować po sfinalizowaniu uzgodnień wewnętrznych i wypracowaniu możliwego do zrealizowania scenariusza – zapewnia Michał Stilger, rzecznik PKP.
Pojazdy mają mieć taka samą konstrukcję bazową, ale mogą być dostosowane do potrzeb różnych użytkowników. PKP Planują zakup piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), tzw. push-pull, które mogą jechać z prędkością 200 km/h. Chcą, by w przyszłości można było ich system zasilania rozbudować, np. do parametrów 25 KV, niezbędnych w kolejach dużych prędkości, które mają prowadzić do Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Ogłoszenie przetargu jest przewidziane za rok, a dostawy na 2026 r. „Na potrzeby najbardziej obciążonych tras w ruchu dalekobieżnym przewiduje się zakup piętrowych EZT (…). Pojazdy będą kupione z myślą o służbie przez pierwsze 10-15 lat w PKP IC, ale dostosowane (na etapie projektu) do szybkiego operacyjnego przekształcenia w pojazdy do mniej wymagającej służby w ruchu międzyregionalnym (PolRegio) czy wręcz regionalnym (spółki marszałkowskie)” – napisano w materiale PKP.
Przedstawiciele PKP przekonują, że pool kupujący tabor dla różnych przewoźników może otrzymać oferty korzystniejsze pod względem ceny jego zakupu i usług serwisowych.
W regionach samodzielnie
Przewoźnicy, którzy już samodzielnie wystąpili o finansowanie z KPO na tabor, nie palą się do wdrożenia pomysłu PKP.
- Jako największy przewoźnik pasażerski w Polsce chcemy mieć wpływ na politykę inwestycyjną. W uzgodnieniu z marszałkami 15 województw planujemy inwestować w nowy i zmodernizowany tabor, który powinien być dostosowany do potrzeb przewozów o charakterze regionalnym. Ze względu na częste przystanki pojazd nie musi rozwijać prędkości powyżej 120 km/h. Musi natomiast zapewniać pasażerom komfort, a samorządom racjonalne koszty utrzymania – podkreśla Artur Martyniuk, prezes PolRegio.
Niektórzy przewoźnicy i producenci zwracają uwagę, że z uniwersalnością pojazdów nie można przesadzać, bo jeśli kolejowy pool zechce kupić pociągi na potrzeby różnych użytkowników, to może okazać się, że faktycznie nie będą one spełniać oczekiwań żadnego.
- Jest wiele słuszności w porzekadle: jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego – twierdzi jeden z producentów.
Zamawiający powinni, jego zdaniem, stosować standaryzację np. dotyczącą montażu foteli czy możliwości wykorzystania takich samych części zamiennych w pojazdach dla różnych użytkowników. W zależności jednak od tego, do jakiego ruchu będą one przeznaczone, będą się znacznie różnić, np. pojazdy regionalne i aglomeracyjne nie muszą rozwijać dużej prędkości, ale powinny mieć szerokie drzwi, umożliwiające częstą i płynną wymianę pasażerów. Składy dalekobieżne muszą być szybkie i mieć drzwi szczelne, które – ze względu na zmianę ciśnienia - nie powinny być szerokie.
Nauka i doświadczenie
Mimo że producenci z polskim kapitałem, tacy jak Pesa i Newag, nie mają w ofercie szybkich piętrowych składów dopuszczonych do ruchu z prędkością 200 km/h, PKP przekonują, że zyskają na wspólnym zamówieniu. „Przy większym zamówieniu przewiduje się większy udział polskich wykonawców w produkcji taboru. Moce produkcyjne Stadlera, Alstomu czy Siemensa (Bombardier jest już praktycznie własnością Alstomu) nie wystarczą do realizacji tak dużego zadania krótkim czasie; (…) dlatego dla polskich firm przetarg ten jest okazją do zapoznania się i przejęcia technologii konstrukcji i produkcji pojazdów na 200 km/h, co jest niezbędnym krokiem w drodze do uzyskania samodzielnych kompetencji w konstrukcji pojazdów segmentu High Speed, jakie w latach 30. będą kupowane dla obsługi linii budowanych w ramach CPK” – napisano w materiale dotyczącym przygotowań PKP do wspólnych zakupów.
Przedstawiciele polskich firm nie komentują oficjalnie planów PKP. Nieoficjalnie twierdzą, że wolą duże zamówienia na pojazdy, które już mają w ofercie. Liczą też jednak na partnerstwo z europejskimi graczami.
Obecnie żaden z „polskich” producentów nie posiada w portfolio gotowych i homologowanych pojazdów, które mogłyby stanowić przedmiot zamówienia PKP, co może skutkować opóźnieniem dostaw o co najmniej 2 lata. Ponadto w Polsce nie ma dziś ani technologii, ani zdolności produkcyjnych, które pozwoliłyby sprostać takiemu zamówieniu w krótkim czasie. Samo postępowanie przetargowe wymaga czasu, a pojazdy trzeba jeszcze zaprojektować, wyprodukować, przetestować i homologować, co w przypadku taboru przeznaczonego do ruchu międzynarodowego, może oznaczać wydłużenie czasu dostaw. Naturalną koniecznością będzie więc partnerstwo zachodnich oraz krajowych producentów taboru kolejowego.