Płacowy bałagan trwa w najlepsze

opublikowano: 09-05-2018, 22:00

Niemieckie przepisy o płacy minimalnej dla delegowanych pracowników obowiązują już ponad trzy lata, a wciąż nie ma pewności, jak je stosować.

Od wszczęcia przez Komisję Europejską postępowania przeciwko RFN oraz czasowego zawieszania (jeszcze w 2015 r.) stosowania dla ruchu tranzytowego przepisów o płacy minimalnej, na początku bieżącego roku, byliśmy świadkami przełomowych wyroków sądów niemieckich. Sąd finansowy dla Berlina — Brandenburgii tymczasowo zakazał kontroli w sprawie toczącej się przeciwko polskiemu przewoźnikowi, wyrażając wątpliwość co do jednego z zapisów ustawy o płacy minimalnej (MiLoG), czy w ogóle ten paragraf powinien odnosić się do przewoźników mających siedzibę w krajach UE, ale niemających oddziału na terenie Niemiec. Sędzia zauważył, że brak jest jednoznacznego wyjaśnienia definicji „zatrudnienia w kraju” i tego, kogo obejmuje definicja pracownika zatrudnionego w Niemczech.

Sądowe wątpliwości

Z kolej sąd w Weissenburgu w dwóch innych orzeczeniach przeciwko niemieckiemu zleceniodawcy, który nie chciał zapłacić za przewóz kabotażowy bez wykazania przez polskiego przewoźnika respektowania MiLoG, stwierdził, iż samo stosowanie przepisów wobec zagranicznych przedsiębiorców wykonujących przewozy kabotażowe na terytorium RFN jest sprzeczne z traktatową zasadą swobodnego świadczenia usług. Dodatkowo podniósł, iż celem ustawy było zapewnienie pracownikom takich samych warunków życia w Niemczech oraz umożliwienie odpowiedniej opieki socjalnej.

Zdaniem sądu, cel ten nie ma jednak zastosowania w odniesieniu do krótkoterminowych prac, podczas gdy pracobiorca mieszka w innym kraju. W mojej ocenie, to spóźniona, ale właściwa refleksja. Mam nadzieję, że chociaż wyroki zapadły w konkretnych sprawach, systematycznie utrwalać będą właściwą praktykę sądowniczą — mówi Paweł Trębicki, szef firmy Raben Transport.

Po ponad trzech latach obowiązywania przepisów polscy przewoźnicy doczekali się też refleksji KE w kwestii zastosowania ich do transportu międzynarodowego. Coraz częściej mówi się o wyłączeniu przepisów w odniesieniu do tzw. małego i dużego kabotażu, czyli przewozów wewnątrz kraju innego niż własny lub między krajami trzecimi. Chociaż to jeszcze nie finalna interpretacja, jest z pewnością znacznie korzystniejsza od pierwotnej. Chyba nikt już nie wierzy, że poszczególnym państwom rzeczywiście zależy na podniesieniu standardów socjalnych pracownikom z innych krajów. Coraz wyraźniej widać, że wszystkie dotychczasowe inicjatywy mają charakter wyłącznie protekcjonistyczny — ich celem jest utrudnienie dostępu do lokalnych rynków transportowych — podkreśla Paweł Trębicki.

Nadzieja na poprawę

Zasada „równej płacy za tę samą pracę w tym samym miejscu”, ograniczenie czasu delegowania pracowników (choć finalnie nieco złagodzone) oraz szersza współpraca krajów UE w celu zwiększenia skuteczności kontroli i egzekwowania przepisów staną się w najbliższych latach faktem.

— Jeśli chodzi o sektor transportu międzynarodowego, musimy zdawać sobie sprawę, że nie walczymy o jego wyjęcie spod rządów dyrektywy o delegowaniu, bo to jest już sprawa przegrana, lecz o to, aby dyrektywa objęła go w jak najmniejszym stopniu. Tzw. pakiet drogowy, nad którym trwają obecnie prace, ma doprecyzować wszystkie kwestie dotyczące pracowników mobilnych. W szczególności musi zostać uściślony rodzaj transportu, który ma podlegać regulacjom, liczba dni pracy, po których kierowca stanie się „delegowanym” w rozumieniu dyrektywy oraz zasady zwrotu kosztów podróży — tłumaczy Kamil Wolański z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

Branża musi jednak uzbroić się w cierpliwość, gdyż przepisy zmienionej dyrektywy będą miały zastosowanie dopiero po wejściu w życie regulacji sektorowych. Do tego momentu obowiązywać będą stare zasady — nieprecyzyjne i przysparzające wielu problemów.

— Musimy zaakceptować narzucone przepisy i dostosować się do wymagań. W mojej firmie od samego początku wyliczamy i płacimy kierowcom wynagrodzenie zgodne z przepisami MiLOG. Nie mieliśmy jeszcze żadnej kontroli niemieckich organów. Zastanawiam się, czy urzędnicy niemieccy umieliby skontrolować zgodność z przepisami MiLOG, bo systemy wynagrodzeń w Polsce i w Niemczech są zupełnie odmienne. Słyszałem również opinie, że niektóre firmy nie wypłacają płacy minimalnej zgodnej z MiLOG, licząc, że unikną kontroli lub nie zdoła ona porównać systemów wynagrodzeń. My nie chcemy ryzykować — mówi Andrzej Szymański, dyrektor zarządzający firmy Dartom.

TRZY PYTANIA DO... MARIUSZA HENDZLA Z KANCELARII TRANSPORTOWEJ ITD-PIPO

Daleko do tsunami

1. Pojawienie się przepisów MiLoG wywołało panikę w branży transportowej. Dlaczego?

Ponieważ liczne nadinterpretacje, kłopotliwy system wprowadzania danych i błędne informacje pojawiające się w internecie utrudniały rozpoznanie sytuacji. Panika urosła do niewyobrażalnych rozmiarów. Mówiono o upadku branży. Nic takiego się nie stało. Zaczęto więc upatrywać końca transportowego świata w kontrolach, które miały przebiegać w sposób zaostrzony i częstszy.

2. Czy z początkiem 2018 r. kontrole się rzeczywiście zaostrzyły?

Fala kontroli nie była tak ogromna, jak zapowiadano. Ponad trzy lata od wprowadzenia niemieckiej ustawy transport istnieje, a wręcz kwitnie. Niektórzy przedsiębiorcy z powodzeniem wykorzystali rezygnację konkurencji.

3. Czyli straszenie MiLoG było na wyrost?

Nie taki diabeł straszny, jak go malują. Czy Polskie firmy borykają się z kontrolami? Tak, kontrole się zdarzają. Nie są mitem przekazywanym z ust do ust. Niektóre przedsiębiorstwa zostały poproszone o przedstawienie dokumentów. Po prostu trzeba być na to przygotowanym.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Płacowy bałagan trwa w najlepsze