PLO BRONI SIĘ PRZED BANKRUCTWEM
Kilkunastu zagranicznych inwestorów interesuje się gdyńskim armatorem
OKRADLI NAS: W stanie wojennym państwo zabrało z naszego konta 50 mln dolarów, po których wszelki ślad zaginął. Gdybyśmy mieli te pieniądze, nasza obecna sytuacja byłaby nieporównanie lepsza — uważa Mirosław Hapko, zarządca komisaryczny Polskich Linii Oceanicznych. fot. ARC
Za kilka miesięcy będzie wiadomo, które zagraniczne firmy zainwestują w podupadłe Polskie Linie Oceaniczne. Aby przetrwać na rynku, gdyńskie przedsiębiorstwo musi otrzymać zastrzyk 150-200 mln USD (600-800 mln zł). Bez tego utrzyma się na powierzchni nie dłużej niż dwa lata.
— Wszyscy eksperci są zgodni, że kryzys w międzynarodowej żegludze morskiej skończy się dopiero w drugiej połowie przyszłego roku —twierdzi Mirosław Hapko, zarządca komisaryczny PLO.
Jego zdaniem, bez wsparcia państwa lub wejścia do spółki poważnego inwestora zagranicznego, PLO miałyby poważne kłopoty z przetrwaniem na rynku.
Inwestor na horyzoncie
W ostatniej chwili firmie rzucono koło ratunkowe.
— Po dwóch latach starań ministerstwo skarbu zgodziło się 30 marca na komercjalizację naszej firmy — mówi Mirosław Hapko. Według niego, do tej zmiany dojdzie już za dwa miesiące.
Natychmiastowe znalezienie inwestorów, którzy zasilą PLO kwotą 150-200 mln USD, jest dla firmy sprawą życia lub śmierci.
— Przez kilka lat nie otrzymywaliśmy pomocy od państwowego właściciela. Jeśli taki stan się utrzyma, za dwa lata w Polsce nie będzie nie tylko PLO, ale w ogóle żadnego przewoźnika dalekomorskiego — uważa Mirosław Hapko.
Według zarządcy PLO, nabyciem pakietu akcji tego przedsiębiorstwa interesuje się kilkunastu „poważnych zagranicznych inwestorów”.
— Są to zarówno firmy z branży, jak i instytucje finansowe —przyznaje zarządca PLO.
Zagraniczni inwestorzy wejdą do PLO, obejmując akcje nowej emisji. Nastąpi to prawdopodobnie już za sześć miesięcy. Środki pójdą głównie na zakup statków. Przeciętny wiek jednostek należących do PLO wynosi bowiem 18 lat. Dyrektor Hapko przyznaje, że odstrasza to niektórych klientów. PLO chcą wymienić część floty na nowsze, lecz używane statki.
— Kosztują one po około 4-6 mln dolarów. Na nowe jednostki nas nie stać — przyznaje Mirosław Hapko.
Za darmo przez Atlantyk
Trwający od czterech lat kryzys doprowadził do obniżenia stawek frachtowych z 1450 USD (5800 zł) do 600 USD (2400 zł) za kontener transportowany między Europą a Ameryką Północną. Zmusiło to PLO do zawieszenia przewozu ładunków na linii północnoatlantyckiej i wniesienia do sądu wniosku o upadłość obsługującej ją spółki POL-Atlantic, która przynosiła ostatnio 2 mln USD (8 mln zł) straty miesięcznie.
Według Mirosława Hapko, niektórzy armatorzy godzą się już przewozić kontenery między Europą a Ameryką Północną za darmo. Pobierają jedynie opłatę portową i paliwową, co daje 200-300 USD (800-1200 zł) za kontener.
Niewesoło jest też na liniach Europa-Ameryka Łacińska oraz połączeniach z Azją.
— Kryzys azjatycki spowodował, że niektórzy armatorzy chińscy i koreańscy przenieśli się na północny Atlantyk, zaostrzając dodatkowo konkurencję — ocenia Mirosław Hapko.
PLO, podobnie jak 14 innych firm zrzeszonych w tzw. Konferencji Żeglugowej Północnego Atlantyku (TACA), zostały we wrześniu 1998 r. ukarane przez Komisję Europejską za dyktowanie cen frachtu na linii północnoatlantyckiej. Kara dla PLO wynosi 8,6 mln EUR (ponad 37 mln zł). Firma nie jest w stanie jej zapłacić — oznaczałoby to jej bankructwo. Dlatego odwołała się do sądu. Zarządca PLO liczy, że sprawa rozstrzygnie się jeszcze w tym roku.