Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju przewiduje udrożnienie polskich rzek. Konieczna jest także nowelizacja strategii transportowej i zmiana przepisów dających ministrowi gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej uprawnienia do zarządzania wodnymi inwestycjami. Działania te pomogą zrealizować umowę AGN, dotyczącą polskich rzek jako elementu europejskiej sieci. Przemysław Daca, zastępca dyrektora departamentu żeglugi śródlądowej w MGMiŻŚ, uważa, że od kosz- townych inwestycji rzecznych nie ma odwrotu.
— Umowa AGN została przyjęta przez parlament bez sprzeciwu, można więc uznać, że zaakceptowali ją przedstawiciele całego polskiego społeczeństwa. Nie zastanawiamy się, czy zrealizujemy inwestycje, tylko w jaki sposób — podkreśla Przemysław Daca. Umowa AGN ma jednak przeciwników. Na początku marca, gdy decyzję w sprawie jej ratyfikowania podejmował prezydent Andrzej Duda, protestowali, twierdząc, że rząd wykorzystuje unijne dokumenty, by zbudować wodne autostrady. Ich zdaniem, to wyrok na polskie rzeki.
— Transport wodny śródlądowy może być proekologiczny tylko wtedy, gdy droga wodna już istnieje, a jej utrzymywanie nie powoduje znaczących szkód w ekosystemie rzeki. W polskich warunkach przyrodniczych i hydrologicznych wielkotowarowa żegluga śródlądowa byłaby najbardziej szkodliwym dla środowiska środkiem transportu” — mówi dr Przemysław Nawrocki, ekspert WWF ds. ochrony wód i gatunków. Innego zdania są organizacje żeglugowe. Stowarzyszenie Odrą w Świat powołuje się na euro- pejską biała księgę transportu z marca 2011 r. podkreślając, że „zalecenia są jednoznaczne — by do 2030 roku 30 procent ładunków z samochodów przerzucić na transport rzekami, ew. koleją, a do 2050 roku — ponad 50 procent”.
Obecnie transport rzeczny w Polsce mierzony jest w promilach. WWF podkreśla, że po zrealizowaniu inwestycji z dróg na rzeki może być przeniesione 37 mln ton ładunków rocznie, co ograniczy szkodliwe emisje transportowe zaledwie o 1 proc. To zbyt niski wskaźnik, by ryzykować zniszczenie obszarów rzecznych. MGMiŻŚ jeszcze nie badało wpływu poszczególnych inwestycji na środowisko. Przemysław Daca informuje, że np. dla inwestycji na Odrze, planowanych po 2020 r,. opracowywane są dopiero studia wykonalności, które potrwają dwa lata. Wówczas będą przeprowadzone konsultacje społeczne i analizy określające zakres i zasady realizacji projektów oraz ich wpływ na środowisko. Resort nie wyklucza, że na części odcinków powstaną kanały lateralne, równoległe do naturalnego koryta, by ograniczyć zniszczenia ekosystemu. Ekolodzy krytykują też zmianę zapisów w obowiązującym do 2020 r. programie Infrastruktura i Środowisko. Dotychczas przewidywał on podniesienie parametrów do III klasy drogi wodnej, a niedawno zapis został zmodyfikowany i dodano, „do co najmniej III klasy”, co oznacza większą ingerencję w ekosystem. Przemysław Daca twierdzi, że projekty związane z AGN wymagają dostosowania rzek do IV lub nawet V klasy drogi wodnej — dlatego część śluz modernizowanych w tej perspektywie osiągnie takie parametry, by w przyszłości nie były potrzebne kolejne inwestycje. Jego zdaniem, niezbędna jest także budowa stopni wodnych na polskich rzekach. Priorytetem jest kaskada Dolnej Wisły, w tym kolejny stopień wodny poniżej Włocławka. Resort dostał właśnie opracowanie dotyczące tej inwestycji, które zamówiła Energa. Wynika z niego, że jej realizacja pozytywnie wpłynie na rozwój portów, transportu towarowego w regionie oraz turystykę. Przemysław Daca dodaje też, że dzięki temu projektowi możemy poprawić bezpieczeństwo energetyczne, bo pozwala on na rozwój energetyki wodnej, która może złagodzić skutki prognozowanego niedoboru energii. Podkreśla też, że Energa albo inna spółka energetyczna może partycypować w finansowaniu inwestycji i kosztach jej utrzymania.