Szykująca się do przejęcia władzy opozycja zapowiada wstrzymanie projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), analizę harmonogramu, zakresu prac i opłacalności inwestycji. Wiele emocji budzą zwłaszcza przygotowania do budowy lotniska w Baranowie. Znacznie mniej mówi się natomiast o przygotowaniach do realizacji Kolei Dużych Prędkości (KDP). Tymczasem prace na niektórych liniach, przewidzianych w ramach projektu CPK, są już mocno zaawansowane. Dziś także CPK ma zaprezentować plan zakupu pociągów, które będą po nich jeździć. Ale po kolei...
Przygotowania do budowy KDP
Na początku października za najkorzystniejszą została uznana oferta grupy Budimex na budowę konstrukcji oporowej komór tunelu KDP, mającego powstać w Łodzi. Dzięki unijnemu dofinansowaniu trwa także np. projektowanie linii Łódź-Warszawa oraz Katowice-granica czeska, co ma usprawnić komunikację z Ostrawą.
Budowa tego typu infrastruktury ma być finansowana w sporej części z funduszy unijnych. W niedawno przyjętym przez rząd wieloletnim programie CPK na lata 2024-30, wartym w sumie 155 mld zł, wkład unijny został oszacowany na 24,3 mld zł. 66,2 mld zł stanowi udział skarbowych papierów wartościowych, a 62,8 mld zł zapewnią inwestorzy oraz instytucje oferujące finansowanie komercyjne. Finansowanie od inwestora oraz dłużne będzie wykorzystane w znacznej części do budowy lotniska, której koszt wyceniono na 40 mld zł.
Zakup taboru finansowany głównie długiem
Z długu i pieniędzy inwestorów ma być także finansowany zakup taboru. Na odchodnym rząd przyjął bowiem plan dotyczący zakupu pociągów przez spółkę, którą powołać ma CPK, ale udziałowcami mogą być także inwestorzy państwowi i prywatni. Mile widziane są zwłaszcza banki finansujące projekty rozwojowe. W rządowym planie nowy podmiot jest zwany spółką ROSCO. Ma to być pool taborowy, który będzie wynajmował pociągi przewoźnikom chcącym wozić pasażerów po sieci KDP.
„Do obsługi sieci po wybudowaniu linii kolejowych CPK będzie potrzebnych ok. 100–200 składów dużych prędkości (…) Szacunkowe nakłady inwestycyjne (…) wyniosą 8,7 mld zł w latach 2024–2030, sumarycznie 16–20 mld zł w perspektywie do 2035 r.” – czytamy w rządowym programie.
W I etapie finansowanie dłużne ma sięgnąć 50 proc. kosztów inwestycji, a docelowo 80 proc. W grę wchodzi także emisja zielonych obligacji na zakup pociągów.
Eksperci uznają wyliczenia za realne, ale z realizacją zakupów radzą poczekać do czasu analizy projektu zarówno budowy lotniska, jak i linii kolejowych.
- Pociągi jeżdżące z prędkością 250 km/ h kosztują 90-100 mln zł za sztukę, choć przy dużym zamówieniu cena może być nieco niższa – mówi Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
Podkreśla jednak, że zanim ktokolwiek zacznie myśleć o zamawianiu taboru, należy przeanalizować cały projekt KDP. O konieczności jego urealnienia już w kwietniu mówił w PB Piotr Malepszak, były prezes CPK. Koncepcja audytu nie tylko lotniczej, ale także kolejowej części, ma wielu zwolenników.
- Obecnie wiele odcinków sieci KDP jest projektowanych do prędkości 350 km/h, podczas gdy pociągi mają spełniać parametry jazdy 250 km/h i taka prędkość, przynajmniej początkowo, ma być w Polsce osiągana. Projektowanie linii do prędkości 350 km/h oznacza konieczność zarezerwowania znacznie większej powierzchni pod budowę czy rozbudowę sieci, co już rodzi protesty społeczne, utrudniające realizację inwestycji i podnoszące jej koszt – podkreśla Michał Beim.
Jego zdaniem urzędnicy i menedżerowie, zanim zaczną kupować tabor, powinni zdecydować, jaka prędkość ma docelowo obowiązywać na polskiej sieci KDP.
- Przy podwyższeniu w przyszłości prędkości trzeba będzie kupić tabor na 350 km/h. Tylko jak eksploatować go równolegle z pojazdami mogącymi jeździć maksymalnie 250 km/h. Może okazać się, że ani jedne, ani drugie nie będą optymalnie wykorzystane – dodaje Michał Beim.
Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej także uważa, że projekt KDP wymaga audytu. Spodziewa się, że nowa ekipa przed rozpoczęciem budowy nowych linii będzie szukać oszczędności. Jego zdaniem najłatwiej znaleźć je w inwestycjach taborowych.
- CPK nie zamawia samolotów i nie ma potrzeby, by zamawiał tabor kolejowy. Z powodzeniem mogą to zrobić sami przewoźnicy – mówi Jakub Majewski, podkreślając, że już sama rezygnacja z programu taborowego da CPK 20 mld zł oszczędności.