Wielu przedstawicieli opozycji chce wyrzucić plan budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) do kosza. Część polityków obozu rządzącego natomiast chętnie odłożyłoby go do zamrażarki, żeby inwestycja budząca protesty mieszkańców nie zaszkodziła im przed wyborami.
Za krótki termin
- Nie wyrzucajmy do kosza planu budowy CPK. Trzeba go tylko zweryfikować, bo obecny jest nieefektywny oraz ma nierealny harmonogram i kosztorys – twierdzi Piotr Malepszak, były prezes spółki, który współpracuje z Komisją Europejską i Europejskim Bankiem Inwestycyjnym w ocenie projektów dotyczących infrastruktury.
Jego zdaniem rząd i CPK powinny wreszcie przyznać, że pierwotnie planowany termin budowy lotniska oraz kolei dużych prędkości (KDP) na odcinku Łódź - Warszawa i kilku innych jest nierealny.
- Realny termin to 2035 r. dla lotniska i linii kolejowej Warszawa – Łódź oraz wydłużenia jej do Wrocławia – uważa Piotr Malepszak.
Za mały budżet
Kolejną ważną kwestią jest urealnienie wszystkich kosztorysów. Pierwotnie zakładano, że cały projekt CPK pochłonie 35 mld zł. Lotnisko miało kosztować 16-19 mld zł, ale już dziś wiadomo, że będzie to około 40 mld zł. Koszt tzw. komponentu drogowego, czyli obwodnicy aglomeracji warszawskiej, oceniano na 5 mld zł, ale już kilka lat temu, na etapie przygotowania rządowego planu budowy dróg do 2033 r., koszt tej trasy został oszacowany na 35-38 mld zł. Kosztowna będzie także KDP.
- W sumie inwestycja w CPK to koszt 230-250 mld zł. Sama budowa KDP Łódź - Warszawa pochłonie 20 mld zł – szacuje Piotr Malepszak.
Szybkie koleje mają być dofinansowane z funduszy unijnych. Linie Łódź - Warszawa oraz połączenia do Poznania i Wrocławia (tzw. igrek) od dawna są elementem transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), więc mogą liczyć na unijne dotacje.
Za wolne KDP
Ekspert ma też zastrzeżenia do rządowych planów budowy KDP.
- Linie kolejowe zostaną zaprojektowane do jazdy z prędkością 350 km/h. Jednak pozostała infrastruktura, np. urządzenia do sterowania ruchem, ekrany akustyczne itp., będą mieć parametry, które w praktyce pozwolą jeździć z prędkością 250 km/h. Przy tej prędkości KDP nie będą efektywne, bo nie skrócą znacząco czasu przejazdu między aglomeracjami – twierdzi Piotr Malepszak.
Szacuje, że z Warszawy do Poznania czy Trójmiasta pasażerowie będą jechać zaledwie o 15 minut krócej niż obecnie, a to słaba zachęta do wyboru kolei. Tylko na trasie ze stolicy do Wrocławia czas jazdy może być krótszy o 60 minut względem obecnych możliwości.
- KDP będą zatrzymywać się na gigantycznym węźle kolejowym przy CPK, co znacznie wydłuży czas przejazdu między aglomeracjami, zwłaszcza między Łodzią a Warszawą. Kursowanie tamtędy wszystkich pociągów nie ma uzasadnienia – podkreśla Piotr Malepszak.
Za szeroka A2
Zdaniem byłego szefa CPK weryfikacji wymagają też inwestycje drogowe towarzyszące CPK - przede wszystkim w kontekście innych planów budowy dróg. Za nieuzasadnione ekspert uważa np. poszerzanie A2 między Łodzią a Warszawą o trzeci pas. Natężenie ruchu na autostradzie znacznie się zmniejszy dzięki budowie drogi łączącej dwa odcinki S8, co planuje GDDKiA. Ponadto A2 powinna odciążyć biegnąca równolegle linia KDP. Jeśli droga będzie szeroka, pociągi mogą świecić pustkami - nie tylko na nowej, ale też starej linii kolejowej.
- Zgodnie z pierwotnymi planami po KDP między Łodzią a Warszawą ma jeździć 130 pociągów na dobę. Pociągi takie jak pendolino mieszczą około 400 pasażerów, więc mogą codziennie przewozić 52 tys. osób. Obecnie bezpośrednio między tymi miastami koleją podróżuje zaledwie 8 tys. pasażerów dziennie – wyjaśnia Piotr Malepszak.