Marcin Horała, wiceminister funduszy i polityki regionalnej oraz pełnomocnik rządu ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), zapowiada rychły start inwestycji.
- Zaawansowana procedura toczy się w Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, zakładamy, że w lipcu otrzymamy decyzję środowiskową. To pozwoli nam uruchomić przetargi na wykonanie prac przygotowawczych – informuje Marcin Horała.
CPK zawarł już z kilkoma firmami umowę ramową na prace przygotowawcze o wartości 1,7 mld zł. Teraz będzie wybierał wykonawców do konkretnych zadań.
- Planujemy oddanie do użytku pierwszego etapu portu lotniczego w 2028 r. Bierzemy pod uwagę ryzyko wydłużenia terminu, ale dotychczas nie było odstępstw od harmonogramu. W porównaniu z innymi inwestycjami w Europie tempo przygotowania inwestycji i jej realizacji jest rekordowo szybkie – twierdzi Marcin Horała.
Przymiarki do budowy CPK zaczęły się mniej więcej sześć lat temu. Pierwotnie szacowano koszt budowy portu lotniczego na 19 mld zł. Obecnie kosztorys opiewa na kwotę do 8,1 mld EUR. 60 proc. finansowania zostanie pozyskane z długu, czyli obligacji lub kredytu konsorcjalnego. 40 proc. CPK planuje zdobyć od inwestorów obejmujących udziały w spółce, która będzie operatorem lotniska. Co najmniej 51 proc. będzie należało do skarbu państwa lub państwowych osób prawnych. 49 proc. udziałów może zostać podzielonych między inwestorów prywatnych, którzy biorą udział w postępowaniu na partnera finansowego (są wśród nich m.in. południowokoreański zarządca lotniska Incheon i grupa Vinci).
Ograniczenia budżetowe zmienią harmonogram budowy KDP
Równocześnie z lotniskiem ma być gotowa znaczna część węzła przy CPK, kolejowa linia dużych prędkości z Warszawy do lotniska i do Łodzi, a także tunel w tym mieście. Te inwestycje będą finansowane z negocjowanego właśnie w rządzie wieloletniego programu, który określi zadania do realizacji w najbliższej dekadzie. Jego wartość nie jest jeszcze ostatecznie określona, ale Marcin Horała przyznaje, że z pewnością znacznie przekroczy 100 mld zł. Informuje, że spółka bierze i planuje udział w konkursach o dotacje z programu CEF na inwestycje kolejowe. Przyznaje też, że ze względu na ograniczone możliwości budżetu państwa harmonogram budowy innych linii kolejowych może się wydłużyć. Jego zmiany mogą wynikać także z konieczności synchronizacji budowy linii przez CPK z inwestycjami planowanymi przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Na razie wiadomo jedynie, że po zbudowaniu linii Warszawa - Łódź planowane jest przedłużenie jej do Sieradza, a następnie do Wrocławia i do granicy z Czechami, a także do Poznania.
Pociągi nie tylko dla PKP Intercity
CPK liczy nie tylko na miliardy na budowę Kolei Dużych Prędkości (KDP).
- Trwają również rządowe konsultacje dotyczące uchwały, na podstawie której CPK powoła pool taborowy – mówi Marcin Horała.
Chodzi o zakup pociągów dużych prędkości, które będą mogli wynająć przewoźnicy chcący kursować po liniach zbudowanych w ramach projektu CPK. W grę wchodzi zakup ponad 100 pojazdów. Wiceminister przyznaje, że to zabezpieczenie na wypadek, gdyby PKP Intercity nie zdążyły na czas zapewnić taboru (zapowiadają przetargi na 23 pojazdy KDP w tym roku, ale zapowiadały to również w 2021 r.). Podkreśla, że nie będzie to tabor tylko dla tego przewoźnika - będą mogli z niego korzystać także inni, np. regionalni.
- Nie chcemy, by krajowi przewoźnicy zostali bez pociągów dużych prędkości i z nowych linii korzystały wyłącznie dysponujące nimi zagraniczne firmy – dodaje Marcin Horała.
Uruchomienie KDP zbiegnie się w czasie z wdrożeniem IV pakietu kolejowego, który ma zliberalizować rynek. Przewoźnicy świadczący usługi będą wyłaniani w przetargach. W praktyce więc o użytkowanie taboru w poolu CPK może ubiegać się wiele podmiotów.
Prędkość w Polsce i na Ukrainie
CPK zakłada zakup taboru osiągającego do 250 km/h, mimo że linie KDP są projektowane do ruchu z prędkością 350 km/h. Część branżowych specjalistów uważa, że pociągi w Polsce powinny jeździć 350 km/h. Czas przejazdu między aglomeracjami krótszy niż samochodem przyciągnąłby więcej pasażerów. Marcin Horała ma inne zdanie. Twierdzi, że gdyby pociągi jeździły z prędkością 350 km/h, musiałyby zatrzymywać się tylko w dużych miastach, bo koszty energii ruszania i hamowania byłyby zbyt wysokie. Wolniejsze umożliwią korzystanie z KDP także mieszkańcom średnich miejscowości, co przy okazji zwiększy szanse na zdobycie unijnego finansowania.
Pełnomocnik rządu informuje, że CPK przygotowuje także studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe i szykuje się do prac projektowych, które wydłużą KDP od granicy polsko-ukraińskiej do Lwowa, a docelowo do Kijowa. Ukraiński odcinek także jest projektowany do jazdy z prędkością 350 km/h, ale to Ukraińcy zdecydują, jak szybko będą jeździć. Zdaniem Marcina Horały ze względu na niższą gęstość zaludnienia na trasie do Lwowa możliwe jest, że pociągi nie będą zatrzymywać się na stacjach pośrednich - wówczas zasadne będzie kursowanie z prędkością 350 km/h.
Przy tej prędkości mało realne byłoby jednak wykorzystanie KDP do Lwowa do ruchu towarowego, na czym zależy CPK i polskim przedsiębiorcom. Marcin Horała twierdzi, że linia ta mogłaby służyć poprawie komunikacji z portów bałtyckich i CPK nie tylko ze Lwowem. Polskie firmy chcą przez to miasto zbudować nowy szlak do portu Konstanca w Rumunii.
W ramach projektu CPK będą także realizowane przez GDDKiA inwestycje drogowe, np. poszerzenie autostrady A2 Łodź - Warszawa oraz budowa obwodnic lotniska i aglomeracji warszawskiej. Marcin Horała podkreśla, że ważne jest, by były realizowane równolegle z projektami kolejowymi.
- Rozmawialiśmy z przedstawicielami firmy Incheon, zarządzającej lotniskiem w Korei. Tam inwestycje drogowe zostały wykonane szybciej niż kolejowe i trudno było zachęcić ludzi, by z samochodów przesiedli się do pociągów – mówi Marcin Horała.
W Polsce nie brak jednak obaw, że rozbudowa dróg wokół Warszawy i CPK oraz dobudowanie trzeciego pasa na A2 będzie stanowić konkurencję dla linii kolejowych między Łodzią a Warszawą. W efekcie albo sieć drogowa nie będzie efektywnie wykorzystana, albo pociągi będą puste. Marcin Horała uważa jednak, że liczba użytkowników różnego rodzaju transportu znacznie się zwiększy, więc drogowcy i kolejarze nie będą musieli walczyć o klientów.