Podniebna bitwa o Izrael

Kto pierwszy, ten lepszy? Nie zawsze. Enter Air rozkręcił loty do Tel Awiwu. Gdy niebo się otworzyło, część połączeń przejmuje Wizz Air

Do niedawna, gdy zgodę na loty do Izraela trzeba było indywidualnie negocjować w Tel Awiwie, poza narodowymi przewoźnikami LOT-em i El-Al połączenia na tej trasie obsługiwała tylko czarterowa linia Enter Air. W tym roku obie polskie linie przewiozły po 38 tys. pasażerów, a izraelskie — 70 tys.

W OPARACH ABSURDU: Polska firma rozwinęła rynek między Izraelem a Polską, a polski podatnik dopłacił zagranicznej linii,
aby mogła jej go odebrać, oferując tańsze bilety — mówi Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air. Tymczasem Węgrzy uważają,
że reguły ustalił polski nadzorca. „Nieprawdziwych zarzutów” nie zamierzają komentować. [FOT. WM]
Zobacz więcej

W OPARACH ABSURDU: Polska firma rozwinęła rynek między Izraelem a Polską, a polski podatnik dopłacił zagranicznej linii, aby mogła jej go odebrać, oferując tańsze bilety — mówi Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air. Tymczasem Węgrzy uważają, że reguły ustalił polski nadzorca. „Nieprawdziwych zarzutów” nie zamierzają komentować. [FOT. WM]

— Przez cztery lata zbudowaliśmy ten rynek praktycznie od zera. W przyszłym roku chcemy zamienić latanie czarterowe na regularne. Niestety, po otwarciu izraelskiego nieba i konkursach przeprowadzonych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego będziemy musieli oddać ten rynek konkurencji — mówi Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air.

Wygrali ceną

W czerwcu Unia Europejska podpisała z Izraelem umowę. Wszystkie kraje członkowskie otrzymały określoną pulę połączeń, którą miały podzielić między przewoźników. Między Polską a Izraelem przewoźnicy mogą realizować łącznie siedem połączeń tygodniowo z każdego portu. O trasy z Katowic i Warszawy ubiegały się Enter Air, Wizz Air i Ryanair. Ostatnia linia nie spełniła wymogów formalnych. Konkursy z Katowic i Warszawy wygrał Wizz Air, zdobywając odpowiednio 7,2 i 7,3 pkt (Enter Air uzyskał 5,85 i 5,95 pkt). Z Katowic będzie latać cztery razy w tygodniu, a z Lotniska Chopina pięć. Aż 25-procentową wagę przy obliczaniu ogólnej punktacji miał „konkurencyjny poziom opłat za przewozy”.

— Wizz Air dostał wsparcie finansowe regionu, który dopłacił mu, by latał z Katowic. Dzięki temu otrzymał więcej punktów w konkursie — uważa Grzegorz Polaniecki. Ma na myśli umowę z lotniskiem Katowice-Pyrzowice na lata 2013 i 2014 opiewającą na 12,3 mln zł. To tzw. umowa marketingowa, w ramach której przewoźnik promuje region. W rzeczywistości porty ściągają w ten sposób przewoźników.

— Procedura oceny w konkursie została ustalona przez ULC. Nie komentujemy nieprawdziwych zarzutów wysokokosztowych rywali — ucina Daniel de Carvalho z Wizz Aira. Sebastian Gościniarek z firmy konsultingowej BBSC uważa, że Enter Air może mieć rację.

— Dopłacanie do latania psuje rynek. Brukseli raczej nie uda się uregulować tej sprawy. Musiałyby tego chcieć regiony, ale raczej nie dopuszczą do tego, by portyopłacone krwawicą stały puste — mówi Sebastian Gościniarek.

Na gotowe

Enter Air złożył protesty w sprawie konkursów na loty z Katowic i Warszawy. ULC je odrzucił. Urzędnicy nie widzą problemu.

— Najwięcej częstotliwości na trasach między Polską a Izraelem zostało przyznanych polskiemu przewoźnikowi Enter Air (z 20 wnioskowanych otrzymał łącznie 15, w tym: z Warszawy/Modlin — pięć, czyli wszystkie, o które wnioskował, z Krakowa — 5, z Katowic — 3, z Warszawy — 2), natomiast Wizz Air otrzymał łącznie 11 (w tym z Warszawy — 5, z Katowic — 4, z Gdańska — 2) — mówi Mateusz Kotliński z ULC.

Według Enter Air, to Katowice i Warszawa są kluczowe, a Wizz Air dostał wszystkie połączenia, o które wnioskował.

— To rynek, który rozwinęliśmy bez wsparcia z publicznych pieniędzy, w który inwestowaliśmy wiele lat, a dostaliśmy najmniej połączeń. Rozwijanie nowych tras, czyli lotów z Krakowa i Modlina, będzie wymagało dodatkowych inwestycji. Kraków nie jest na razie gotowy na obsługę naszego samolotu i musimy trochę poczekać — mówi Grzegorz Polaniecki.

Eksperci przyznają, że jest o co walczyć. — 150 tys. pasażerów to niemało, a kierunek jest perspektywiczny i będzie rósł — przyznaje Sebastian Gościniarek.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Małgorzata Grzegorczyk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Transport i logistyka / Podniebna bitwa o Izrael