Podniebna bitwa o Izrael

Do niedawna, gdy zgodę na loty do Izraela trzeba było indywidualnie negocjować w Tel Awiwie, poza narodowymi przewoźnikami LOT-em i El-Al połączenia na tej trasie obsługiwała tylko czarterowa linia Enter Air. W tym roku obie polskie linie przewiozły po 38 tys. pasażerów, a izraelskie — 70 tys.

— Przez cztery lata zbudowaliśmy ten rynek praktycznie od zera. W przyszłym roku chcemy zamienić latanie czarterowe na regularne. Niestety, po otwarciu izraelskiego nieba i konkursach przeprowadzonych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego będziemy musieli oddać ten rynek konkurencji — mówi Grzegorz Polaniecki, dyrektor generalny Enter Air.

Wygrali ceną

W czerwcu Unia Europejska podpisała z Izraelem umowę. Wszystkie kraje członkowskie otrzymały określoną pulę połączeń, którą miały podzielić między przewoźników. Między Polską a Izraelem przewoźnicy mogą realizować łącznie siedem połączeń tygodniowo z każdego portu. O trasy z Katowic i Warszawy ubiegały się Enter Air, Wizz Air i Ryanair. Ostatnia linia nie spełniła wymogów formalnych. Konkursy z Katowic i Warszawy wygrał Wizz Air, zdobywając odpowiednio 7,2 i 7,3 pkt (Enter Air uzyskał 5,85 i 5,95 pkt). Z Katowic będzie latać cztery razy w tygodniu, a z Lotniska Chopina pięć. Aż 25-procentową wagę przy obliczaniu ogólnej punktacji miał „konkurencyjny poziom opłat za przewozy”.

— Wizz Air dostał wsparcie finansowe regionu, który dopłacił mu, by latał z Katowic. Dzięki temu otrzymał więcej punktów w konkursie — uważa Grzegorz Polaniecki. Ma na myśli umowę z lotniskiem Katowice-Pyrzowice na lata 2013 i 2014 opiewającą na 12,3 mln zł. To tzw. umowa marketingowa, w ramach której przewoźnik promuje region. W rzeczywistości porty ściągają w ten sposób przewoźników.

— Procedura oceny w konkursie została ustalona przez ULC. Nie komentujemy nieprawdziwych zarzutów wysokokosztowych rywali — ucina Daniel de Carvalho z Wizz Aira. Sebastian Gościniarek z firmy konsultingowej BBSC uważa, że Enter Air może mieć rację.

— Dopłacanie do latania psuje rynek. Brukseli raczej nie uda się uregulować tej sprawy. Musiałyby tego chcieć regiony, ale raczej nie dopuszczą do tego, by portyopłacone krwawicą stały puste — mówi Sebastian Gościniarek.

Na gotowe

Enter Air złożył protesty w sprawie konkursów na loty z Katowic i Warszawy. ULC je odrzucił. Urzędnicy nie widzą problemu.

— Najwięcej częstotliwości na trasach między Polską a Izraelem zostało przyznanych polskiemu przewoźnikowi Enter Air (z 20 wnioskowanych otrzymał łącznie 15, w tym: z Warszawy/Modlin — pięć, czyli wszystkie, o które wnioskował, z Krakowa — 5, z Katowic — 3, z Warszawy — 2), natomiast Wizz Air otrzymał łącznie 11 (w tym z Warszawy — 5, z Katowic — 4, z Gdańska — 2) — mówi Mateusz Kotliński z ULC.

Według Enter Air, to Katowice i Warszawa są kluczowe, a Wizz Air dostał wszystkie połączenia, o które wnioskował.

— To rynek, który rozwinęliśmy bez wsparcia z publicznych pieniędzy, w który inwestowaliśmy wiele lat, a dostaliśmy najmniej połączeń. Rozwijanie nowych tras, czyli lotów z Krakowa i Modlina, będzie wymagało dodatkowych inwestycji. Kraków nie jest na razie gotowy na obsługę naszego samolotu i musimy trochę poczekać — mówi Grzegorz Polaniecki.

Eksperci przyznają, że jest o co walczyć. — 150 tys. pasażerów to niemało, a kierunek jest perspektywiczny i będzie rósł — przyznaje Sebastian Gościniarek.