Polowanie na operatorów myta

GITD szuka partnerów do zarządzania systemem opłat drogowych. Efektem może być m.in. organizacyjny chaos i zawirowania w poborze opłat

W kręgach zbliżonych do rządu krąży żart o nowym programie, który może ruszyć przed wyborami samorządowymi: „100 dni darmowych dróg plus”. To jednak wcale nie musi być żart.

KRĄG ODPOWIEDZIALNYCH:
Zobacz więcej

KRĄG ODPOWIEDZIALNYCH:

Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury, zlecił zarządzanie e-mytem GITD, którym kieruje Alvin Gajadhur. Inspektorat przerzucił część zadań na podległy resortowi cyfryzacji Instytut Łączności, który znalazł podwykonawców. Lista operatorów jeszcze się wydłuży. Fot. Tomasz Adamowicz

Generalny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) ma bowiem od 3 listopada 2018 r. przejąć zarządzanie systemem viaToll, obecnie nadzorowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), a mówiąc precyzyjnej, przez pracującego na jej zlecenie austriackiego Kapscha. Jego umowa wygasa właśnie na początku listopada. Wówczas system ma przejąć GITD. Czasu jest mało, więc pilnie szuka partnerów, którzy wykonają za niego to trudne zadanie. Łańcuch firm, które będą pracować przy obsłudze systemu na zlecenie GITD oraz współpracujących z nim instytucji, jest coraz dłuższy.

— Efektem może być organizacyjny chaos i problemy ze sprawnym działaniem systemu oraz pobieraniem opłat po 3 listopada 2018 r. — przestrzega Adrian Furgalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Łączność z systemem

Nowym operatorem systemu, działającym w imieniu GITD, będzie Instytut Łączności (IŁ).

„28.08.2018 r. została podpisana umowa między GITD a IŁ na świadczenie usługi przejęcia i eksploatacji Elektronicznego Systemu Poboru Opłat (ESPO). Instytut Łączności pełni w tej umowie rolę wykonawcy, którą powierzono mu w trybie zgodnym z zapisami ustawy z dnia 8.12.2017 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw oraz Prawem Zamówień Publicznych (PZP)” — informuje biuro prasowe GITD.

To ustawa dotycząca przejęcia systemu przez inspektorat i dająca mu prawo zlecania zadań m.in. instytutom badawczym. Zaskakujące jest to, że choć decyzję o przejęciu systemu podjęto w ubiegłym roku, IŁ otrzymał zlecenie dopiero teraz, w trybie negocjacji bez ogłoszenia. Za usługi zaproponował 441,7 mln zł, przy budżecie inwestora w wysokości 504,5 mln zł. Trudno ocenić, czy to drogo, czy tanio, bo nie ujawniono specyfikacji i nie wiadomo, na jaki okres obowiązuje umowa. Przetargi publiczne ogłaszane obecnie przez GITD na inne zadania związane z poborem opłat drogowych dotyczą zamówień trzyletnich, które mają być świadczone do końca listopada 2021 r.

— Dobrze byłoby, gdyby wszystkie umowy zawierano na ten sam okres. Jeśli zarządzający będą na przykład chcieli w system włączyć nowe funkcje, trudno będzie uczynić to w kontraktach zawieranych na różne terminy — uważa Adrian Furgalski.

Trudno też będzie porównać koszty zarządzania systemem przez nowe instytucje z kwotami inkasowanymi przez Kapscha. W okresie siedmiu lat operowania systemem oszacował on je na 1,6 mld zł netto.

Starzy znajomi

Kwotą tą musiał jednak podzielić się z podwykonawcami. Podobnie zrobi IŁ.

W trybie negocjacji bez ogłoszenia otrzymał 20 sierpnia 2018 r. oferty od firm, które pomogą w przejęciu i eksploatacji systemu. Na liście są DXC Technology, S&T Poland, Contact Center (spółka z grupy Arterii), Integratet Solutions (z grupy Orange) oraz notowana na NewConnect eoNetworks. Budżet zadania sięga prawie 200 mln zł.

Dlaczego IŁ do składania ofert zaprosił tylko tych wykonawców? Czy zapytania otrzymały też inne firmy? Czy zapraszając do składania ofert, miał zapewnione finansowanie? Nadal czekamy na odpowiedzi na te pytania. Jerzy Żurek, dyrektor instytutu, który jest również członkiem komitetu sterującego ws. systemu poboru opłat (wiceprzewodniczącym jest Marek Zagórski, minister cyfryzacji), obiecał przesłać je we wtorek. Udało się nam jednak ustalić, że cztery pierwsze z wymienionych firm są obecnie podwykonawcami Kapscha.

IŁ otrzymał od nich oferty, zanim został wybrany przez GITD. Oznacza to, że wcześniej musiał przygotować dokumentację przetargu, SIWZ oraz przeprowadzić negocjacje. Prawnicy, z którymi rozmawialiśmy, twierdzą, że tryb negocjacji bez ogłoszenia stosuje się w wyjątkowych sytuacjach. Jak jego wybór uzasadnił instytut? Ograniczył się do wskazania pilnej potrzeby wynikającej z art. 62 Ustawy PZP.

Krzysztof Gorzkowski, reprezentujący Kapscha, oficjalnie nie komentuje tego postępowania. Z informacji „PB” wynika jednak, że prawnicy koncernu, a także innych pominiętych firm, analizują możliwość jego zaskarżenia. Wątpliwości budzi właśnie tryb wyboru podwykonawców.

Zastrzeżenia budzi także nieopublikowanie w tym postępowaniu specyfikacji oraz trudności z oceną cen podanych przez podmioty biorące udział w postępowaniu. Przedsiębiorcy złożyli oferty na różne zakresy robót związanych z eksploatacją systemu, więc ich oferty trudno porównywać. Nie wiadomo też, czy mieszczą się w budżecie, ani jakiego okresu dotyczą.

Nie wykluczone, że IŁ będzie ogłaszać kolejne postępowania na podwykonawców.

Krąg partnerów

Koszty utrzymania systemu przez nowych operatorów będzie łatwiej oszacowaćdopiero po rozstrzygnięciu przez GITD publicznego przetargu na trzyletnie utrzymanie infrastruktury przydrożnej, niezbędnej do jego funkcjonowania. Oferty można składać do 2 października. Zagadką są także koszty obsługi manualnego systemu opłat, działającego na odcinkach A2 Stryków — Konin oraz A4 Wrocław — Gliwice. Na trzyletnie zarządzanie bramkami na A2 ofertę, wartą 54,6 mln zł, złożył Intertoll. Na A4 chętny był tylko Kapsch, ale wycenił usługę na 125 mln zł przy budżecie wartości 77,5 mln zł. Niski kosztorys zaskarżył w Krajowej Izbie Odwoławczej, ale przegrał. W efekcie postępowanie na zarządzanie bramkami na A4 zostało unieważnione i GITD znów będzie szukać wykonawcy. Jeśli nie znajdzie, może okazać się, że szlabany trzeba będzie podnieść.

 

10 mld zł netto Takie przychody przyniósł system poboru opłat w okresie siedmiu lat jego eksploatacji.

1,37 mld zł netto Na tyle natomiast wyceniono nakłady na inwestycje w budowę i rozbudowę systemu opłat.

1,6 mld zł netto Tyle sięgają koszty operacyjne związane z siedmioletnią eksploatacją systemu. Trudno porównać je z cenami obecnie oferowanymi w przetargach GITD oraz IŁ.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska, Grzegorz Suteniec

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Wyniki spółek / Polowanie na operatorów myta