Polscy przewoźnicy na zakręcie

opublikowano: 19-09-2019, 22:00

Przyjęcie pakietu mobilności w obecnym kształcie grozi firmom transportowym utratą płynności. Polskie ucierpią najmocniej

Po wyborach do europarlamentu unijni urzędnicy wracają do prac nad pakietem mobilności. Jeśli zostanie przyjęty, koszty transportu drogowego poszybują.

Skutki wprowadzenia pakietu mobilności w obecnym kształcie odczują
wszyscy przewoźnicy, a najbardziej wyspecjalizowani w dalekich trasach. Wśród
nich najwięcej jest polskich firm.
Zobacz więcej

DALEKOBIEŻNY SYNDROM:

Skutki wprowadzenia pakietu mobilności w obecnym kształcie odczują wszyscy przewoźnicy, a najbardziej wyspecjalizowani w dalekich trasach. Wśród nich najwięcej jest polskich firm. AdobeStock

Ile drożej

Z artykułu profesora Petera Klausa, eksperta statystyki logistyki, opublikowanego w „Deutsche Verkehrs-Zeitung” wynika, że w Niemczech koszty prowadzenia działalności przewozowej mogą wzrosnąć nawet o 250 mln EUR rocznie. Peter Klaus podkreśla, że do tej kwoty dojdą jeszcze koszty pośrednie z opłat parkingowych czy wyższego ubezpieczenia. Z kolei Belgowie szacują, że każdy dzień „zamrożenia” kabotażu (będzie konieczny, jeśli kierowcy z krajów zewnętrznych zostaną zobowiązani do powrotu do bazy) będzie kosztować belgijskiego przewoźnika około 679 EUR.

— Nie ma wiążących obliczeń, jak bardzo regulacje zawarte w pakiecie mobilności odczuje przewoźnik z Polski, ale nie są one niezbędne, aby przewidzieć możliwe skutki. Z danych o aktywności polskich transportowców na arenie międzynarodowej wynika, że zarówno w przewozach typu cross trade [przewóz między dwoma krajami przez przewoźnika niemającego siedziby w żadnym z tych państw — red.], jak i też kabotażu [przewóz w jednym kraju wykonywany przez firmę zarejestrowaną w innym państwie — red.] jesteśmy liderem w UE — mówi Kamil Wolański, ekspert Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców (OCRK).

Dodaje, że jeśli w pakiecie mobilności pojawią się obostrzenia dotyczące wykonywania kabotażu lub konieczność bezwzględnego powrotu kierowców czy pojazdów do kraju po trzech tygodniach w trasie, to przedsiębiorcy z Europy Środkowej i Wschodniej zostaną zepchnięci na peryferia.

— Mniejsze firmy nie będą mieć ani czasu na adaptację do nowych warunków, ani pieniędzy, by utrzymać płynność finansową. Nie potrzeba skomplikowanych wyliczeń, aby to stwierdzić — mówi Kamil Wolański.

Jak wynika z najnowszych danych Eurostatu, Polska odpowiedzialna jest za przewożenie rocznie około 266,7 mln ton towarów po drogach Europy. Dalej jest Holandia ze 132,5 mln ton oraz Niemcy (122,6 mln ton). Polska obsługuje 22,6 proc. rynku międzynarodowych przewozów drogowych i około 40 proc. wszystkich przewozów kabotażowych. Kto zamiast kierowców ciężarówek na polskich numerach rejestracyjnych będzie obsługiwał ten transport?

Największe wyzwanie

Według raportu TLP ponad 80 proc. z szacunkowej liczby 600 tys. pojazdów ciężarowych, które regularnie przekraczają granice państw UE, obsługiwanych jest przez małe i średnie przedsiębiorstwa. Zatrudniają one większość z 740 tys. kierowców międzynarodowych, których codzienna praca to fundament gospodarek krajów UE. Brak wykwalifikowanych pracowników to obecnie, obok pakietu mobilności, największa bolączka branży. Profesor Peter Klaus wyliczył, że w państwach z największym ruchem samochodów ciężarowych, czyli Niemczech, Francji, krajach Beneluksu, Włoszech, Szwajcarii i Austrii, jest praca dla 520 tys. kierowców.

— Z naszego badania wynika, że największym wyzwaniem dla polskich przewoźników jest właśnie brak rąk do pracy. W 2018 r. na ten problem wskazało blisko 20 proc. pracodawców, a w 2019 aż 50 proc. Pakiet mobilności w obecnym brzmieniu nie poprawi sytuacji. Przeciwnie. Jeżeli kierowcy będą w przyszłości zobligowani do bezwzględnego powrotu do kraju zamieszkania raz na cztery tygodnie, zwiększy się liczba pustych przejazdów, a luka między popytem a podażą na usługi przewozowe tylko wzrośnie — przekonuje Kamil Wolański.

Ponadto znacząco zwiększy się ruch na drogach, co wpłynie niekorzystnie na środowisko oraz bezpieczeństwo, a firmy, które wyspecjalizowały się w dalekich trasach, po prostu znikną z rynku.

— Polski kierowca potrafi w ciągu roku okrążyć Ziemię ponad dwa razy, pokonując 87 tys. km. Francuzi czy Belgowie robią znacznie krótsze dystanse. Kto zatem będzie jeździł zamiast Polaków? Na to pytanie europosłowie nie potrafią odpowiedzieć — mówi Kamil Wolański.

Konieczna dyskusja

Najczęściej poruszaną kwestią w kontekście pakietu mobilności jest temat odpoczynku. W wielu obszarach stanowisko właścicieli firm transportowych i pracowników jest takie samo.

— Czy odpoczywanie poza kabiną pojazdu jest konieczne? Komu ten przymus miałby się przysłużyć? Przedsiębiorcom transportowym, którzy inwestują w coraz lepiej wyposażoną flotę, czy kierowcom, którzy zostaną zobligowani do noclegów w warunkach często gorszych niż kabina ciężarówki, bo infrastruktura parkingów nie jest dostosowana do przyjęcia tylu „truckerów”? — zastanawia się Kamil Wolański.

Kolejny przymus to konieczność powrotu do bazy w ściśle określonym czasie. To element pakietu mobilności, którego przewoźnicy obawiają się najbardziej. Zagraża płynności finansowej firm, które wyspecjalizowały się w dalekich przewozach transgranicznych, bo spowoduje utratę wielu kontraktów, a także wzrost kosztów. Małe firmy zlokalizowane na peryferiach Europy upadną lub przeniosą siedziby do krajów na z achodzie i w środkowej części kontynentu.

— Cross trade realizowany wschodnioeuropejskimi przewoźnikami w krajach wysokorozwiniętych, jak Francja czy Niemcy, przynosi największe dochody. Powrót wymusi na właścicielach firm ściągnięcie samochodu często bez załadunku po trzech lub czterech tygodniach w trasie. Przyczyni się to do spadku rentowności małych i średnich przedsiębiorstw, a także może spowodować zatory na drogach i opóźnienia na granicach — wylicza Kamil Wolański.

Dodaje, że wszelkie działania, które pozwolą na nowo rozpocząć dyskusję na temat zasadności niektórych zapisów w nowym prawie drogowym, proponowanym przez unijnego legislatora, są potrzebne. Powinno na tym zależeć przedstawicielom wszystkich krajów UE. Konsekwencje pakietu mobilności bezpośrednio odczują również firmy prowadzone przez mieszkańców Europy Zachodniej.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu