Polscy przewoźnicy stracą kabotażowe złoto

opublikowano: 12-03-2020, 22:00

Pakiet mobilności ograniczy wykonywanie polskim firmom kabotażu. A to między innymi na tego typu operacjach zbudowały one swoją potęgę w Unii Europejskiej

Polska ma obecnie 16,4 proc. udziału w międzynarodowym transporcie drogowym na terenie UE. Polacy stanowią natomiast 11,2 proc. wszystkich zatrudnionych we wspólnotowym sektorze transportowym. Dla porównania — udział pracowników francuskich to 13,3 proc., a niemieckich niespełna 9 proc. Dane te wyraźnie pokazują, że Polska, obok państw tzw. starej Unii, jest jednym z filarów systemu przewozowego w Europie. Warto dodać, że jednym z czynników sukcesu polskiego transportu są kabotaże, czyli transport towarów w granicach innego państwa niż kraj przewoźnika. Tymczasem po wejściu w życie pakietu mobilności polskim przedsiębiorcom zostanie mocno ograniczona możliwość wykonywania tego rodzaju przewozów.

Regulacje tzw. pakietu mobilności sprawią, ze wielu rodzimych
transportowców, zamiast zarabiać wioząc towar po Niemczech czy Francji, będzie
tracić, wioząc do Polski… powietrze.
Zobacz więcej

CIĘŻARÓWKI Z POWIETRZEM:

Regulacje tzw. pakietu mobilności sprawią, ze wielu rodzimych transportowców, zamiast zarabiać wioząc towar po Niemczech czy Francji, będzie tracić, wioząc do Polski… powietrze. AdobeStock

— Największą wartością kabotażu jest to, że kierowcy mogą aktywnie wykorzystywać dostępny czas pracy podczas poszukiwania rentownych załadunków powrotnych. Tak zwane przerzuty powstały po to, by ograniczyć liczbę pustych przejazdów. Tymczasem protekcjonizm i ochrona rynków wewnętrznych, w szczególności krajów założycielskich UE, ukierunkowały pakiet mobilności między innymi na takie regulacje, które wyeliminują wielu polskich przewoźników z rynku — uważa Łukasz Włoch z Ogólnopolskiego Centrum Rozliczania Kierowców.

Jedna trzecia mniej

Z raportu Transport & Mobility Leuven wynika, że zasady, które wprowadzi pakiet mobilności, mogą spowodować do 2035 r. redukcję operacji kabotażowych nawet o 30 proc. Takie szacunki nie napawają optymizmem. Tym bardziej że najbardziej ucierpią polskie firmy. Niemcy i Francja zyskają, gdyż z uwagi na wzrost kosztów prowadzenia działalności polskich przewoźników (puste przejazdy i przymusowe powroty do bazy) ciężarówki na polskich tablicach rejestracyjnych nie będą stanowiły już dla niemieckich i francuskich przewoźników takiej konkurencji jak do tej pory.

Całość kabotażu wyrażonego w tonokilometrach (tkm) w 2018 r. wyniosła 42,5 mln. Polska była wówczas liderem (16,6 mln tkm). Za nami byli Litwini (3,9 tkm) i Rumuni (3,7 tkm). Niemcy wykonywali wówczas w ramach kabotażu około 1,5 mln tkm, a przewoźnicy z Niderlandów około 1,8 tkm. Po wejściu w życie pakietu mobilności liczby te z pewnością się zmienią. Kabotaże w Niemczech zapewne zaczną przejmować niemieccy lub francuscy przewoźnicy. Trzeba pamiętać, że rocznie (dane z 2018 r.) w kraju nad Renem przewozi się 21,8 proc. całego wolumenu towarów w Europie. Co więcej, transport drogowy na terytorium tego państwa jest wyższy niż łącznie we Francji, Holandii i Belgii.

— Natomiast z badania OCRK wynika, że polscy przewoźnicy najczęściej jeżdżą właśnie po Niemczech — to ponad 50 proc. destynacji. Ponadto Polacy wykonują około 40 proc. wszystkich kabotaży na starym kontynencie. Dla biznesów, których fundament działalności oparty jest na tego typu operacjach transportowych, nowe ograniczenia i zmienione prawo mocno odbiją się na rentowności — przekonuje Kamil Wolański z Grupy Inelo.

Zamrożenie pojazdu

Zasady wykonywania przewozów kabotażowych zostały określone w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z 21 października 2009 r. Takie operacje może realizować każdy przewoźnik mający licencję transportową.

Konieczne jest także realizowanie wcześniej transportu międzynarodowego, aby skorzystać z pełnej puli przejazdów. Po ostatnim rozładunku w transporcie międzynarodowym firma transportowa może podjąć się kabotażu. Przewozy te ograniczone są do maksymalnie trzech wykonanych w terminie siedmiu kolejnych dni kalendarzowych. Dodatkowo przewoźnik może podjąć przewóz kabotażowy w innym państwie członkowskim niż wykonany ostatni rozładunek w transporcie międzynarodowym, czyli wjeżdżając „na pusto”. Taki kabotaż ogranicza się do jednego przewozu w ciągu maksymalnie trzech dni. Co się zmieni?

Choć po wprowadzeniu pakietu mobilności przewoźnik nadal będzie mógł wykonywać maksymalnie trzy kabotaże w ciągu kolejnych siedmiu dni, to w planie jest wprowadzenie dodatkowego obostrzenia — tak zwanego zamrożenia pojazdu. Będzie ono miało na celu wstrzymanie wykonywania operacji kabotażowych tym samym pojazdem w tym samym państwie członkowskim. Okres karencji ma trwać cztery dni. Kierowca nie będzie zatem mógł ponownie wykonać kabotażu na terytorium Niemiec, jeżeli nie miną co najmniej cztery dni od ostatniej operacji kabotażowej i nie wykona transportu międzynarodowego.

— Z inicjatywy władz francuskich nastąpiła propozycja przeprowadzenia zasadniczej rewizji dotychczas obowiązujących możliwości prowadzenia kabotażu. W efekcie kabotaże po nowemu czy obowiązkowe powroty kierowców i samochodów do krajów siedziby mogą okazać się jedną z głównych przyczyn dezintegracji rynku unijnego. W obecnym scenariuszu wygrywa protekcjonizm, głównie ze strony Niemiec, Francji i Austrii — podsumowuje Kamil Wolański.

O ile czas pracy, odpoczynki i przerwy kierowców powinny być respektowane we wszystkich krajach i przez wszystkich przedsiębiorców jednakowo, a Unia Europejska powinna walczyć ze wszystkimi odstępstwami, nieprawidłowościami i naruszeniami w tym zakresie, to zmiany w zasadach wykonywania kabotaży w tym nie pomogą. Natomiast z pewnością spowodują wzrost kosztów pracowniczych i administracyjnych. Puste, niezaładowane ciężarówki przemierzające europejskiej drogi, aby wrócić do bazy firmy, nie wpisują się też w żaden sposób w ambitną strategię dekarbonizacji Europy, co ogłaszane jest jako cel numer jeden decydentów z Brukseli.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy