Polska to dziwny kraj. Produkujemy najwięcej aut osobowych w tej części Europy, a spadek eksportu jest o połowę mniejszy niż spadek sprzedaży wewnętrznej. Nie chcemy jeździć krajowymi wyrobami, czy też wolimy importować używane, często ponad 10-letnie auta?
Od stycznia do sierpnia tego roku sprzedano w Polsce blisko 54 tys. wyprodukowanych tu aut, w tym samym czasie wyeksportowano ponad 141 tys. samochodów.
Spadek popytu wewnętrznego oszacowano na 44,4 proc., zaś spadek eksportu — tylko na 22,1 proc. W sumie dało to prawie 30 proc. spadku produkcji, w porównaniu z pierwszymi ośmioma miesiącami ubiegłego roku.
Każda inwestycja w branżę motoryzacyjną to setki milionów euro, a firmy motoryzacyjne działające w naszym kraju lokują się wśród największych polskich eksporterów (w czołówce znalazły się m.in. Volkswagen, produkujący w Polkowicach silniki, skrzynie biegów i fotele, oraz Fiat).
Kryzys w branży to nie tylko zwolnienia kilku tysięcy osób bezpośrednio zaangażowanych w produkcję i montaż aut, lecz także plajta kilkuset krajowych dostawców podzespołów i części. Koszty społeczne byłyby ogromne, stąd też zainteresowanie Skarbu Państwa finansowym gwarantowaniem przemian, wyrażające się choćby negocjacjami z potencjalnymi inwestorami na Żeraniu w sprawie kapitału obrotowego ewentualnej nowej spółki.
Mazowsze: Daewoo
Udziałowcy Daewoo-FSO negocjują przejęcie zakładów przez koncern MG Rover. Pojawiały się wprawdzie pogłoski o ofercie należącej do grupy Hyundaia marki KIA, ale szybko je zdementowano. Rover planuje przeniesienie na Żerań całej linii produkcyjnej modelu MG 45, który później zostanie zastąpiony dzisiejszym prototypem MG ZS. Według Brytyjczyków, Matiz i Lanos byłyby jeszcze produkowane przez dwa lata. Elementem niezbędnym do produkcji nowych samochodów jest jednak, według decydentów z Rovera, utworzenie zupełnie nowej spółki o nazwie New Small Company i przeniesienie do niej najbardziej wartościowych fragmentów majątku Daewoo-FSO. Tymczasem na Żeraniu produkcja trwa, choć w dość ograniczonym stopniu.
Dane za pierwszych osiem miesięcy tego roku wykazały 16 016 wyprodukowanych samochodów, a największym zainteresowaniem nabywców cieszyły się modele Lanos (8210 sztuk) i Matiz (7588 sztuk).
Żerańskim zakładom udało się wyeksportować 5823 auta, co stanowiło ponad 36 proc. całej produkcji. Wielka w tym zasługa popytu na małe samochody w Europie Zachodniej i zainteresowania m.in. Matizem.
Zaprzestano produkcji Poloneza, z taśm w tym roku zjechały zaledwie 83 auta tej marki. Od dwóch miesięcy przez bramę Daewoo- -FSO przy ul. Jagiellońskiej nie przejechała także ani jedna Nubira (w tym roku nabywców znalazło jedynie 135 egzemplarzy).
Podbeskidzie: Fiat
Jeszcze dwa lata temu podział polskiego rynku motoryzacyjnego przebiegał na linii Daewoo – Fiat. Obie firmy notowały zbliżony udział w rynku, po 22-24 proc. W 2003 r. na placu boju został praktycznie tylko Fiat Auto Poland, który mimo zamknięcia produkcji Fiata 126 utrzymał monopol na sprzedaż małych samochodów. Przez dziesięć lat swojej działalności w Polsce Włosi sprzedali na naszym rynku 1 345 308 Fiatów, 12 429 Alf Romeo i 2512 Lancii. Dzięki stałej restrukturyzacji swoich dwóch zakładów, w Bielsku-Białej i w Tychach, osiągnięto znaczny wzrost wydajności produkcji — od 16,2 samochodu (rocznie) na 1 zatrudnionego w 1993 r. do 49,6 w 2001. Zakład w Bielsku-Białej zaprzestał produkcji aut, a pomieszczenia wykorzystuje nowa spółka Powertrain, która wraz z General Motors produkuje nowoczesne małolitrażowe silniki 1,3 l JTD (turbodiesle z bezpośrednim wtryskiem paliwa). Przekształceniom ulega także zakład w Tychach, gdzie już dawno zautomatyzowano niewielką część procesu produkcyjnego (nadwozia).
Niesłabnącym zainteresowaniem na Zachodzie cieszy się Seicento. Zaprzestano jednak produkcji tych aut z najmniejszymi silnikami 900 ccm, pozostając przy wersji Sporting z motorem 1100 ccm. Od stycznia do sierpnia tego roku Polacy kupili prawie 20 tys. sztuk Seicento, za granicę wyjechało znacznie więcej tych aut — ponad 66 tys. W Tychach powstaje także zmodernizowany ostatnio model Palio Weekend, tu dysproporcje są nieco mniejsze — do krajowych odbiorców trafiły w tym roku (I-VIII 2002) 1472, wyeksportowano 1826. Do historii przechodzi wiekowy Uno. Samochód cieszył się sporym zainteresowaniem ze względu na spore, jak na tę klasę aut, gabaryty i niską cenę. Od 1994 r. wyprodukowano 187 tys. Uno, dziś jego linie produkcyjne są przebudowywane i przygotowywane pod produkcję zupełnie nowego modelu. Polska powoli staje się liczącym producentem małych aut: właśnie w Tychach produkowana będzie fiatowska nowość, na razie kryjąca się pod kryptonimem: 169. Fiat planuje, że w przyszłym roku z taśm zjedzie 160 tys. sztuk wersji pięciodrzwiowej, zaś w 2004 — 190 tys. w wersjach pięcio- i trzydrzwiowej.
Śląsk: Opel
Lokalizację produkcji Opla wybrano kierując się dogodnym pod względem transportowym położeniem Gliwic, konstruktywną przychylnością lokalnych władz i sporą liczbą pracowników zwalnianych wtedy (1996) z pobliskich bankrutujących kopalń. Powstały tam zakład był wówczas jedną z najnowocześniejszych fabryk motoryzacyjnych w Europie. Produkcja ruszyła w 1998 roku, od modelu Astra Classic. W tym samym czasie w bliźniaczej fabryce w niemieckim Eisenach pokazano przedprodukcyjne egzemplarze nowej Astry. Jej montaż nie trafił jednak do Gliwic. Podobnie jak w przypadku Fiata, także tu postawiono na małe samochody. Opel Agila okazał się w Europie Zachodniej na tyle popularny, że od czasu do czasu Opel Polska zatrudnia dodatkowych pracowników, montujących te samochody. Niedawno opuścił taśmy 200- -tysięczny egzemplarz Agili. To stosunkowo młode auto przeszło także pierwsze przeobrażenia — z wersji czteroosobowej, dzięki przekonstruowaniu tylnej kanapy, autko stało się pojazdem pięcioosobowym. Po wypuszczeniu w tym roku ostatnich 9450 sztuk Opla Astra Classic, zaprzestano produkcji tego modelu, skupiając się właśnie na Agili. Tylko do sierpnia na potężny przyzakładowy parking przeładowczy wjechało 43 950 tych aut. Aż 90 proc. z nich powędrowało za granicę, niemal całkowicie uniezależniając gliwicką fabrykę od krajowej koniunktury.
Wielkopolska: VW
Niełatwo wniknąć w struktury produkcyjne grupy VAG (Volkswagen, Audi) w Polsce. Importerem samochodów tej marki jest Kulczyk Tradex. Oprócz tego w Antoninku pod Poznaniem, na terenie dawnych zakładów produkujących m.in. rolnicze Tarpany, działa fabryka Volkswagen Poznań. Jeszcze dwa lata temu tu właśnie montowano m.in. Audi, Passaty i Polo. Od 2001 r. produkcja aut osobowych skoncentrowała się na modelach Fabia i Octavia, należących do grupy VW Skoda. Rok 2002 przyniósł ograniczenie produkcji samochodów osobowych tylko do modelu Fabia. Szacuje się, że z 50 tys. sprzedanych na polskim rynku aut tej marki, aż 90 proc. pochodziło właśnie z poznańskiej fabryki. Czescy i niemieccy specjaliści doszli jednak do wniosku, że wobec stale zmniejszających się ceł i opłat granicznych, w perspektywie wejścia nowych państw do Unii Europejskiej, taka forma montażu z importowanych podzespołów po prostu się nie opłaca. (Znacznie wcześniej doszedł do tego Ford, likwidując montującą Escorta i Ka fabrykę w Płońsku.) Antoninek pozostał więc tylko przy autach użytkowych — różnych wersjach Volkswagena T4.
Polska, pomimo kryzysu sprzedaży samochodów nowych, nadal pozostaje liderem w ich produkcji w Europie Wschodniej. Koniec kryzysu, według niezależnych ekspertów, ma nastąpić w 2005 roku